作者｜云歌
“碳中和”是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。自2020年以来，“碳中和”一词，开始被各行业所关注。尤其是在汽车行业，“碳中和”几乎已成为最热的词汇之一。汽车行业碳排放总量，包括汽车材料，零部件生产，整车生产、使用、报废过程的二氧化碳排放量。据公安部统计，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。据中国汽车技术研究中心有限公司测算，2019年我国碳排放为102亿吨（国际能源署IEA数据），全年我国汽车（乘用车+商用车）行驶阶段的直接二氧化碳排放为7.8亿吨，占比约为7.6%。2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，提出汽车产业的碳排放将在2028年前后达峰，2035年全产业的碳排放量将比峰值降低20％。为了实现《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出的目标，作为全球经济支柱的汽车产业，目前已经有所行动。具体而言，大众汽车集团的“碳中和”愿景是，从供应链、生产制造、产品使用直至产品生命周期结束，通过全产品生命周期碳减排，到2050年，在全球范围内实现“碳中和”；戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的“碳中和”；沃尔沃于2019年发布了“2040环境计划”，希望能够在2040年成为全球气候零负荷标杆企业，实现“碳中和”。相较于以上企业，宝马的“碳中和”目标更为激进。6月3日，首届宝马集团可持续发展中国峰会上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，2021年底全球宝马工厂将实现“碳中和”。此外，丰田、本田、通用等也都做出了承诺，将在未来实现旗下车型全系纯电动化。汽车产业要实现“碳中和”目标，对于整车企业来说，在承担自身责任的同时，还要带动上下游产业链共同前进。例如戴姆勒在宣布“2039”计划时，就提出要推动供应商和合作伙伴共同遵循“碳中和”计划，以便实现供应链整体的“碳中和”目标。宝马集团表示，将强化全产业链的研发能力和减排能力。公开资料显示，全球汽车零部件供应商的数量远超汽车整车企业，零部件供应商在“碳中和”实现的进程中占据不可缺少的部分。博世表示，2020年，在集团全球400个业务所在地，所有相关工程、制造和管理设施将不再留下碳足迹；大陆集团也承诺在2040年前，所有生产基地将实现“碳中和”目标；采埃孚方面预计2040年实现“碳中和”。实现汽车行业的“碳中和”目标，需要全生命周期减排。在生产端，选择可持续能源、供应链及工厂的零排放、上下游产业链的碳足迹跟踪都是需要研究的内容。“碳中和”最重要的是能源减少碳排放，中国实现“碳中和”就必须改变目前的能源结构。 值得一提的是，包括“三桶油”在内的能源企业，已经开始了新能源领域的布局，预计“十四五”期间，“三桶油”在新能源领域的投资规模将翻番。中国石化方面提出，将以零排放为终极目标，力争比国家承诺提前10年实现“碳中和”。目前，中国石化已在海南、广东、广西等地积极布局光伏发电站点。中国石油方面，将围绕氢能技术和服务，成立合资企业开展业务。中海油方面，今年1月15日正式启动“碳中和”规划，将全面推动公司向绿色低碳转型。十四五期间，中国海油将以提升天然气资源供给能力和加快发展新能源产业为重点，推动实现清洁低碳能源占比提升至60%以上。对此，有业内人士表示，能源行业在接下来，需要加大新一代清洁能源的开发、二氧化碳循环技术的利用，开展生态产品设计，制定碳排放标准，带动上下游产业链减排。在此其中，供应链及工厂的零排放，需要汽车品牌和供应链从原材料获取到加工，再到组装全流程实现零排放。同时，实现“碳中和”，每一款产品的“碳足迹”都要经过认证。在“碳中和”面前，供应链企业只有积极采取实际行动，才能适应大趋势，求得新发展。在消费端，电动车无疑是实现汽车“碳中和”的强有力手段。根据《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》显示，纯电动乘用车生命周期碳强度比传统汽油车低26%（按生命周期15万km计算），纯电动汽车在碳排放方面相比传统燃油车有明显优势。在回收端，电池、钢铁等关键零部件的回收是降低碳排放的重要部分。根据欧盟发布的数据显示，回收钢、铝、塑料能够降低90%的碳排放。我国作为全球最大的新能源汽车市场，2020年退役的电池已达25GWh，动力电池的回收利用如果没有妥善的解决方案，汽车行业的低碳排放都是空谈。中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其认为：“为了让动力电池回收利用实现健康可持续的发展，达成‘碳中和’愿景做出贡献，必须做到回得来、收得到，应在加强监管的同时，推动法规和标准先行”。2020年，大众汽车因未达到欧盟碳排放目标，面临超过1亿欧元的罚款。同时，欧盟计划收紧2030年的二氧化碳排放标准，根据之前欧盟规定，到2030年轻型车二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基础降至大约60克/公里。进一步收紧的二氧化碳排放标准，无疑是加在传统燃油车企业身上的一道紧箍咒。1月26日，欧盟向WTO通报了《关于电池和废电池的法规提案》，将现行电池管控方式由“指令”上升为“法规”，以确保投放欧盟市场的电池在整个生命周期中都变得可持续、高性能和安全可靠。“碳中和”过程中的成本增加，是企业不得不面对的另外一个问题。如是金融研究院院长管清友认为：“未来汽车进入碳经济时代，所有衡量汽车价值的标准都将改变。在这个过程中，汽车企业一定要分解指标、调整生产流程，必须要做碳足迹、碳标签。虽然在短时间内会增加企业经营成本、研发成本，但也正是这个时候，汽车企业通过创新减碳技术，才能在诸多竞争中优先胜出。”
工信部部长肖亚庆在接受媒体采访时表示，2021年将继续全力做好工业领域节能减排。他尤其强调了发展新能源汽车是重点，将围绕碳达峰、“碳中和”目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展。同时，通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。
“碳中和”是汽车企业必须要面对的问题，整车企业应尽快制定“碳中和”相关的目标与时间节点，加快落地具体执行措施。零部件企业需要采用新技术、新材料、新工艺，相关各项工作的推进会使企业整体实力跃上一个新台阶，助推企业未来发展。
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