汽车头条 - 南辰·专栏丨规范顺风车有形之手别越位

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南辰·专栏丨规范顺风车有形之手别越位

杨小林1 76126浏览 2016-10-21 15:48:54

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最近，一些城市陆续公布了网约车管理细则征求意见稿，其中很多地方的细则中都有专门条款，拟对合乘的车辆、司机、定价、接单次数以及合乘方式做出规定。然而，在笔者看来，目前一些地方针对顺风车的监管细则重监管、轻鼓励。最重要的是，监管方想要伸出的有形之手有越位之嫌。

对于私人小客车合乘，国家层面的政策精神是今年7月，国务院办公厅印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，其中明确：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。私人小客车合乘有利于缓解交通拥堵和减少空气污染，城市人民政府应鼓励并规范其发展，制定相应规定，明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务。

目前，从各地公布的细则征求意见稿看，一些地方拟开出的管理药方包括：提供合乘的车辆须是驾驶员本人所有的、具有本地号牌的小客车，注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次，仅能在合乘者出发点附近一公里内进行合乘，按照规定的标准平均每辆合乘的小客车只允许每公里有几毛钱的油耗收入，驾驶员应当事先发布出行信息，与合乘者约定行驶线路、出行时间、乘车地点、费用分摊、安全责任、人身保险等事宜，不得跨省市合乘等。

在笔者看来，既然顺风车是绿色环保的出行选择，有利于共享经济蛋糕做大，对其套上“车辆户籍”的限制就显得多此一举。如果同一个公民，开名下本地牌照车就可以拥有顺风车绿色共享的资格，开名下外地牌照的车就没有这种资格，这明显是很荒诞的“行政切割”。

同理，笔者对注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次这条的制定初衷也很难理解。如果按照这种监管思路，每天开两次顺风车以下的就是合法的、受政府部门保护的，超出两次的难道就是非法的、不受保护的？这一监管思路让笔者联想到当年农村一些地方对农民种自留地的面积限制，超出某一数值似乎就发生了“质变”，就成了被打击的对象，成了必须被割掉的“尾巴”。如果用这种思路管理顺风车，不但很难在执法环节落实，而且政策本身体现出的陈旧、僵硬、越位，也完全与共享经济强调的绿色、环保、高效背道而驰。
有的地方拟对顺风车每公里油耗收入进行规定，更是费力不讨好之举。很多情况下，顺风车是社会交往的一种附属物，是人情往来的载体之一。难道这种人际交往也需要“政府指导价”或者“政府最高限价”么？
在笔者看来，对顺风车进行规范，绝不意味着政策的制定基点是以最大的谨慎推测最坏的情况。也就是说，如果在政府部门眼里，所有的私家车主都会利用顺风车规则开“黑车”揽活运营，那么必然会出台最严苛的管制政策。在这种背景下，往往就会出现只见管制，不见鼓励的政策效果。实际上，政府的有形之手不是万能的，对于每天在城市中都要发生的千百万次合乘，有形之手张牙舞爪、上下挥动反而显得不得要领，如临大敌、严防死守更是少了点智慧和信任。

市场经济中，合乘行为属民事行为，不应过分受到政府部门规制。每个车主都是社会人，都有各种社会背景、社会关系和社会定位。在每天出行的几个小时中，顺风车只是融合社交、提高效率的一种多赢选择。要规范顺风车，而不是管死顺风车；要鼓励顺风车，而不是排斥顺风车，关键需要地方政府部门在制定政策的时候拿捏好尺度。

专栏作者南辰，著名汽车媒体人，著有《汽车社会》、《汽车家庭》和《汽车经济学》

谈到对顺风车的监管，笔者很自然联想到几年前在上海，司机孙中界遭遇的打击黑车“钓鱼式执法”。市场经济中，不能忽视车主的成本因素，更不能一刀切地认为只要收费拼车就是黑车。这种便于行政管理部门执法的粗暴认定标准体现了政府之手的“越位惯性”，容易滋生出“钓鱼式执法”等危险的执法方式。

从美国等汽车发达国家的经验看，提升小汽车出行的使用效率，地方政府部门可以设置专供多人合乘车使用的车道等鼓励性政策加以引导，还可以借助“互联网+”的力量，鼓励科技公司为顺风车提供技术平台支撑，鼓励保险公司开发专门的“合乘险”产品等。在这方面，有形之手完全可以大有可为。当然，这对政府部门提出了更高的要求。最关键的是，政策制定者要有这种意识：当市场有一种新的需求出现时，行政监管部门要恰当地站在一个合适的位置上，尽最大可能提供服务，而不是所有的事情都从“由我监管方便”的角度去制定游戏规则。（完）