前有堵截，后有追兵，飞凡汽车急需一台能秀肌肉的“走量款”产品，而F7无疑是这一阳谋下的破局者。

日前，飞凡F7正式开启预售，预售区间为28万-35万元，和另一款家族“7系”产品R7一样，依旧践行着“高举高打”的品牌推新策略，顺带补全了飞凡汽车中大型轿车+中大型SUV双旗舰的产品布局。

但实际上，家族“双子星”来势迅速，更多透出飞凡关于市场端表现不佳的现实焦虑。

中汽协数据显示，2022年前三季度，飞凡汽车累计销量为8544辆，月均销量不足千辆。直到后续飞凡R7上市后，月交付量才出现拐点。即便如此，叠加10-12月各车型单月交付量推算，飞凡全年销量不足1.3万辆，远不及“迪王”年销的一个零头（186万辆）。

至于原因，一是在主流纯电市场缺乏强产品力车型，销量基盘小；二是旗舰款车型还处于铺量阶段，难以为品牌带来实质性销量增益。

不然回看在售产品阵容就明了。目前，飞凡汽车共MARVEL R、ER6、R7三款在售车型，其中仅ER6品牌销量占比就接近7成，2022全年累计销量为8832辆。

但放眼15万-20万元纯电细分市场，ER6这类“油改电”车型相较小鹏P5、埃安S plus等基于纯电平台打造的竞品，从设计到空间利用率，再到高效续航和智能驾驶均有较大差距，因而难以得到市场和C端消费者的良性反馈，更多以“网约车”身份出现。 

而在20万-30万市场，兼顾市场流量和利润的细分市场，中型纯电SUV MARVEL R月销始终维持在三位数水平，去年12月销量甚至仅有265辆，这也让飞凡游走在主流纯电市场边缘。

相较之下，旗舰车型R7则更具市场看点，自去年9月交付以来销量成稳步上升态势，2022全年累计销量已来到3151辆，迅速成为品牌销量倚仗。

而不管从单车利润率出发，亦或考量产品定义对品牌形象的正向影响，这类高端路线似乎都更适合眼下的飞凡，依然会带来“市场青睐值”的优势。

与之相同定调的R7，亦是飞凡翻身的“砝码”车型。

特别是结合RBS车电分离模式看，新车也很合适充当品牌的“走量款”。据飞凡汽车官方透露，在此模式下77度电池版车型可减8.4万元，90度电池版车型将直接减去10万元。

这也意味着F7起售价大概率会踏进20万元门槛，直指特斯拉Model 3、小鹏P7、海豹等一批中型纯电轿车，在定位和售价上来了一次双重碾压。

如果参考R7电池租赁政策（77度电池包，每月租金1260元；90度电池包，每月租金1560元），以10000公里/年的行驶里程计算，相当于77度电池版车型需花费15120元/年；90度电池版车型需花费18720元/年的电池租赁成本。

相较整车购买方案，77度电池版车型用户使用5年半后，90度电池版车型使用5年零4个月后，才能分别抹平8.4万和10万元的电池包差值。

对于换车周期较短的用户而言，RBS车电分离模式不失为一个更划算的选择。

另一个值得注意的细节是，在预售阶段，首任非营运车主可享受最高1500度/年的终身免费充换电、免费使用高阶智驾系统、3 年免费流量等权益。

而前者，对于用车频次不高的用户，其实已经完全够用。以同级车型15度-20度/100公里电耗推算，1500度免费电量相当于可行驶7500-10000公里，十分良心了。

总体来说，RBS车电分离模式不仅降低了用户购车压力，也表达了飞凡的诚意，但F7能否成为主流纯电轿车市场的爆款，去开启飞凡品牌的下个阶段，关键还得看自身素质。

那么，F7都有什么优势？

一是空间。飞凡F7长宽高分别为5000mm、1953mm、1494mm，轴距为3000mm，妥妥的中大型轿车的产品定位。而标准的长轴距、短前后悬的设计理念，不仅顺应了纯电时代的设计主旋，也对充裕驾乘空间“打了保票”（见下图）。

何况，77度电池包厚度仅有110mm，90度电池包厚度仅有125mm，均为业内最薄水平之一。因而，让F7的车内坐姿回归到一个舒适原点，而非过往纯电轿车的“俯视姿态”。

二是座舱。3+1科技娱乐座舱，通过43英寸全场景屏和8英寸后排娱乐屏，将前后空间巧妙区隔，带来双向双区的独立影院体验，而在8155芯片的助力下，主副驾、前后排均能在“独乐乐”和“众乐乐”间自由切换。

三是辅助驾驶。新车提供了Mobileye与Orin两种方案，辅助驾驶硬件规格与R7基本相同。

而后者，也是包括小鹏G9、理想L9、蔚来ET7等新能源旗舰产品的首选芯片，再配合高规激光雷达、采埃孚PREMIUM 4D成像雷达等在内共32个感知硬件，避免了诸如“纯视觉”路线单一传感器存在的弊端，借助多类型的顶级传感器，更能在复杂路况场景下做到“眼观六路耳听八方”。

某种程度上，RISING PILOT是飞凡汽车跻身新势力智驾第一梯队的良好开端，也为车型后续辅助驾驶升级迭代、提供了更广阔的想象空间。

此外，F7还有同级基本没有对手的舒适性&科技性配置。例如全系标配无框车门+电吸门+隐藏式门把手；支持3D矢量音效技术的14+2 扬声器；配备了热石按摩功能及超长腿托的主驾座椅；电动掀背尾门……

上述种种，都是为走量铺平道路，生怕被人抓住一点儿小辫子，也有了市场“屠夫”一面。

只是，走向主流也意味着F7需要承担更多风险。

其一，F7预计会在3月下旬进行交付，按照惯例，第二季度是产能爬坡，真正的大规模交付应该出现在下半年。但在纯电轿车市场，改款汉EV、小鹏P7等强力竞品正奔赴来路，其中，改款汉EV预计3月上旬上市，而小鹏P7则搭载了双激光雷达等高规格硬件。

到那时，品牌声量相对较弱的飞凡F7很容易被竞品们抓住机会，失去一些先发优势。

其二，无论RBS车电分离模式，还是每年最高1500度的终身免费充换电服务，势必会对飞凡汽车数量有限的来换电站造成不小压力，甚至会导致市区换电排不上队的情况。自然也会导致那些花费20万、30万元购买旗舰产品的用户权益受损，造成换电口碑下降。

因而，飞凡对于市场的野心和布局需要F7慢工出细活。

但无论如何，F7现有的全方位产品力确实值得“下单人”等待，也给了消费者一个尝鲜的可能性。

飞凡需要紧追的，是换电体系的快速搭建，及在汉EV，甚是小鹏P7占据同价市场消费心智的情况下，该如何去解读出F7的不可平替性和核心优势所在。