继去年销量“踩刹车”之后，日系车企今年开门又遇冷，三大品牌再次折戟。

近日，日系三巨头接连发布了最新在华销量数据。数据显示，2023年1月，丰田在华新车销量降至113800辆，同比减少23.5％；本田降至64193辆，同比下降56.2％，最惨的当属日产，销量仅为47521辆，同比大跌64.4%。

对此，三家车企给出的解释基本差不多：国补退场，春节假期影响进店顾客人数。客观来说，1月份确实不算销售旺季，但从销量走势上来看，三家日系车企实际已接连几个月同比销量出现下滑。

因此，对于三大日系品牌而言，持续出现销量低迷已然说明问题。

在华销量遭遇最差记录？

2022年，日系汽车品牌显现衰落苗头。

根据丰田发布的2022年在华销量数据，全年累计销量194.06万辆，同比下滑0.2%，也是十年来丰田在华首次销量下滑。不仅如此，丰田在日本本土、北美市场也同样下滑了12.66%和9.6%。

而本田在2022年在华销量累计137.31万辆，同比下滑12.1%。这也是本田在华连续第二年出现同比负增长，并且相比于上一年的4.0%的下降，跌幅在不断扩大；日产乘用车（包括日产、启辰、英菲尼迪品牌）2022年在华累计销量为90.2万辆，同比下滑21.4%，首次跌破百万辆。其中销量担当日产品牌销量为80万辆，同比下跌23.6%。

除了两田一产，马自达在2022年的销量也同样低迷，全年销量10.40万辆，同比下滑21.43%，已经到了岌岌可危的地步。

日产腰斩，本田暴跌，丰田疲软，面对日系三巨头全线崩溃，业界普遍认为，电动化发展相对滞后，一定程度上拖累了日系车企的整体表现。

从战略角度来看，一直以来，日本政府及车企都将氢能源视为“未来的能源革命”。但是受制于技术壁垒和市场规模限制，日系氢燃料汽车很难得到市场的认可。销量上的瓶颈直接扰乱了日系汽车的发展规划，除了丰田，本田和日产都已先后放弃了氢燃料汽车的研发，转投电动车的怀抱。

可即便如此，日系车企似乎都并未完全放弃在这一领域的探索。（前）丰田CEO丰田章南更是不止一次在公开场合表达了对纯电动车的不屑，纯电车存在过度炒作的嫌疑，并不是大家所说的那样是汽车行业唯一的出路，混动车一样可以节能减排。

一方面，在氢燃料和混动领域的技术掌控，让日系车企很难舍弃垄断地位。另一方面，日系车企们又不得不向政策以及电动化市场做出妥协，陷入不得不改变的僵局。

不止是日系车企，传统车企中的德系、美系巨头们都面临着象大难转身的困境。正当这些传统巨头们犹豫不决之时，也给了国内传统车企转型以及新势力品牌崛起的机会。

根据中汽协发布的2022年数据显示，新能源汽车全年产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。其中，与上一年相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长。

面对特斯拉和比亚迪为首的新能源车企的强势崛起以及不断被蚕食的市场份额，日系汽车品牌们不得不加速转型电动化，以适应新的市场需求。

电动化这场仗不好打 

对于日系车企来说，经历了氢燃料这条路受挫之后，没有什么比改变现状来的更为重要。

不久前，丰田宣布了一项重大人事调整：4月1日起，现任雷克萨斯总裁的佐藤恒治将接替丰田章男，出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男将只保留集团董事长一职。从时机上来看，这次调整十分突然，但又似乎合理。毕竟丰田章男一直都是丰田电动化转型的最大阻碍。

无论是从2021年底，丰田提出“投资 700 亿美元用于电动汽车开发，其中 350 亿美元将用于纯电动汽车”的激进计划，还是推出首款纯电SUV车型bZ4X，都表明了丰田转型的决心。

紧跟着丰田换帅之后，1月30日本田也传出内部重大调整，宣布将成立一个新的部门（4月1日启动），并整合相关电动车业务。新部门主要负责四轮事业的战略职能和BEV的商品开发。根据规划，2027年持续向国内市场提供10款e:N品牌纯电动车；2030年后，本田在国内推出的所有新车型均为纯电动车和混动等电气化车型，不再投放新的燃油车。

除此之外，本田也在积极推进国内的电动汽车产能布局。目前广汽本田和东风本田均在组建全新的电动汽车工厂，计划2024年投产。

日产则计划到2025年向国内市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上。

不仅如此，东风日产还提出“十四五”期间对现有生产线进行改造，至少再导入2个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。

随着主要日系品牌相继发布全新的战略升级规划，全面拥抱电气化，让日系车打开了电动化转型新局面。

但万事开头难，在电动化转型方面，日系车已然是起大早赶晚集，而国内新能源汽车市场格局初定。接下来的日系车能否重塑燃油车时代的辉煌仍未定数。