近日，有媒体报道正在征求意见的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中，要求北京及周边27座城市在2017年年底前，将出租车更换为纯电动汽车。对此，头条君认为该项政策远未到实施的时机，2017年京津冀实现出租车电动化完全是个伪命题。
目前《征求意见稿》具体内容尚未公开，还处于征求地方政府意见阶段，但媒体对该意见稿中涉及的多城市出租车电动化的报道应该并不是空穴来风，政策最终会不会落地，执行力度有多少也是个未知。
毫无疑问，随着新能源汽车补贴的退坡，目前中国新能源汽车市场正在从“政策市”转向“市场化”阶段，而这一阶段仍需要政策“扶上马，再送一程”，市场的培育仍需要政策的支持。
此次28城市出租车“电动化”政策的动向，除了为缓解再次严重起来的大气污染问题，同时也将促进新能源汽车的推广与应用。因从28城市至少20万以上的出租车保有量计算，按照中汽协的预计，2017年全国新能源汽车产销将达到70-80万辆，如果该政策出台，将为今年新能源汽车的产销形成极大的利好。
然而，现阶段出台这样的政策，将面临诸多问题。
首先，与个人消费新能源汽车不同的是，出租车作为运营交通工具的特殊性，使用率极高。一辆出租车一天运营16小时为例，一天行驶大概640公里，而目前市场上在售的新能源汽车中，没有一款车型的续航里程能满足出租车一天的行驶需求。
此外，即使是采用快充对电动出租车进行充电，每辆出租车每天在充电上至少将花费一小时时间，并且还存在半路没电抛锚的危险。
并且，充电桩基础设施最好的北京，目前仍难满足全市出租车充电需求。截止2016年年底，北京市新能源汽车充电桩数量为6万个，这其中专用充电桩7700多个，社会公用的充电桩超过1万个，私人建桩达到了4.2万个。从公用充电桩的建设比例，以及公用充电桩与6.7万辆出租车的数量比，显然充电桩数量很难满足出租车的充电需求。
当然除充电方式外，北汽新能源曾与北京石油签订战略合作，利用中石化加油站场地资源建设换电站。此后，也有汽车企业加入换电模式阵营，但换电模式自身也具有广泛推广的弊端。
众所周知，比亚迪、北汽新能源、众泰、吉利等企业占据新能源汽车市场的主要份额，但各企业之间所使用的电池类型、尺寸、标准都不相同，给原本建设成本高昂的换电站，增加更高的运营成本，这也是阻碍第三方资本进入换电站领域的主要原因。
由此，从充电基础设施建设和新能源汽车续航里程两方面，2017年北京出租车9月份前实现电动车的替换，以周边27城市实现一半出租车的“电动化”并不太可能。在充电基础设施未完善前，出租车“电动化”推广需要一个长期过程。
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电动化，智能化出行，已经成为一种方式。
电动化的出租车是很棒的
2017年京津冀实现出租车电动化完全是个伪命题。
出租车要换纯电动车，大大促进了电动车的销量。
各企业之间所使用的电池类型、尺寸、标准都不相同，还是要找适合自身的
驾驶性能非常舒畅
在环保、质量、安全、成本等每一个层面均有顶尖的表现
正在研发中的SUV未来也将在这里投产
执行力度大大的才算是一项政策的成功实施。
行驶起来会更加舒适，滤震效果会很好。
它还不会到达有漂浮感的程度，看你想要怎样的效果了
配置方面，肉眼可以看到的有全景天窗
新款车型牌照架位置以及后设计也进行了调整。
内饰设计上新车相比老款车型有了非常大的调整。
出租车“电动化”推广需要一个长期过程。