对于中国汽车消费者而言，“召回”已经不再是一件新鲜事了，最近几天无论是奥迪召回68万辆还是奔驰全球百万辆召回，似乎都已经成为汽车圈传出的边边料料，在茶余饭后议论于大街小巷。不过，细心的你有没有听说过自主品牌召回呢？

事实上，自主品牌确实也有召回相关的举措。国家质检总局近日发布了2月份的召回情况，红旗品牌因为发动机燃油喷射泵有渗漏燃油风险，召回154辆红旗H7 PHEV车型。

但从此次发布的数据来看，2月份中国汽车市场内共有14个汽车品牌发布了17次召回公告，累计召回542822辆汽车。其中，日系车品牌3个，共召回297176辆，占召回总量的53.21%；美系品牌2个，共计召回161281辆，占召回总量的29.71%；德系品牌2个，共计召回44335辆，占召回总量的8.17%；韩系品牌1个，共计召回31803辆汽车，占召回总量的5.86%。

自主品牌仅仅1个品牌154辆的召回规模与整个2月份的召回总规模相比实在是“小巫见大巫”了。

同样的现象在2016年表现的更加明显，来自国家质检总局的数据显示，2016年涉及召回的33家车企中，日系车企6家，美系车企3家，德系车企4家;召回车辆分别为735.54万辆、258.95万辆以及87.09万辆;在去年全年召回总量中占比分别为64.91%、22.85%以及7.68%。

而自主品牌车企中，2016年仅吉利、广汽、一汽、长城、江淮、比亚迪、宝骏、东风等品牌车企在国家质检总局备案了召回计划，召回车辆共计14.22万辆，占去年全年召回总量的1.26%。其中，发布召回计划最多的自主车企为吉利，共发布过3次召回计划，召回5.82万辆汽车，其他车企均为一次。

这样的数据表现不得不让人产生疑问，难道与纵横全球市场的日系、美系汽车品牌相比，与奔驰、宝马、奥迪这样的“百年品牌”相比，我们年轻的自主品牌们真的不需要召回吗？

要弄清这个问题，我们先要弄清楚汽车产品召回究竟是怎么回事儿？所谓汽车产品召回就是按照法定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。

通俗来讲，由于汽车产品的复杂性，在进入流通环节前，即使再严格的质量管控体系也难免会出现这样或那样的问题。所以，当汽车产品进入流通环节后，一但某些问题集中体现出来，并确定为“产品缺陷”，汽车生产厂商就会按照到底法规进行召回，以此作为一种“补偿机制”。

当然，这并不能说明召回越频繁，越说明该厂商对消费者越负责，还要根据召回原因等多种原因综合判断。但是否召回或者说是否愿意召回、如何看待召回就能够反映出厂商的心态了。

在美国、欧洲、日本等成熟市场，产品召回早已司空见惯，除非问题特别严重、或者厂家隐瞒不报的个例外，消费者对于召回普遍持“知错就改，善莫大焉”的心态。

反观中国市场，自主品牌没有召回或者召回极少或许与自主品牌厂商认为“中国消费者听到召回时，往往会产生质量不佳的联想”有着密切关系。

事实上，如果放在12年前这种观点或许有其可取之处。但随着十几年来中国汽车市场的高速发展，中国消费者也在不断走向成熟，特别是世界各大主流汽车厂商在中国先后建立主动召回机制，“频繁”的大大小小的召回已经“教会”了中国消费者如何正确看待召回。

而这个时候依然“羞于”召回或“害怕”召回的自主品牌们，其内心深处的“恐惧”恐怕还是对于自身产品力和品牌力的不自信。

从某种意义上来说，2016年是中国自主品牌逆袭的一年，自主品牌集体向上发力寻求突破，捅破合资品牌价格天花板的“反击”取得了相当可喜成绩。多品牌、多车型在产品方面取得极大进步的同时也获得了积极的市场反馈。

乘联会发布的数据显示，2016年整体销量达到1052.9万辆，首次突破千万辆关口。这愈千万的销量是成绩，也是中国消费者用口袋里的钱表现出的对自主品牌产品力和品牌力的信任。

客观的讲，年轻的中国汽车市场确实掺杂着相对复杂的历史因素。一方面，与召回相关的法律法规和制度体系在很长一段时间内存在空白。但近年来，随着市场的快速发展和国际化进程的加快，制度短板和体系短板已经得到了有效的补足，具有中国特色的汽车召回机制在有关部门和行业的共同努力下逐步完善。

另一方面，从品牌角度来讲 ，自主品牌车企普遍很年轻，这意味着做一个长期的汽车品牌并没有一定的轨迹可以遵循。国外的相关经验可以借鉴，但在某些细节上很多时候确实是“摸着石头过河”。

但是，随着自主品牌整体销量跃升至千万量级大关，长期做品牌的战略修养已经是各个企业必须学习并掌握的课题。而合理的召回在培养消费者品牌信任度方面具有着替代不了的作用。

所以，对于当下中国的自主品牌车企而言，正视召回、敢于召回，建立符合国情和企业发展阶段水平的主动召回机制，已经可以上升到品牌长期战略的高度了。