在武林中有一类非常神秘的「高手」，虽然他很少展示出自己的全部实力，但跟谁对上，不论对方多强，都似乎能打个「五五开」。

这形容得非常像极氪。

20万不到的零跑哪吒之流，想要上攻必然得先迈过极氪这道坎；买特斯拉和蔚来这类更注重品牌体验的用户，也难免要拿极氪出来称一称“性价比”。

相比于小米，极氪的确少了些流量故事，但001已经算是在20-30万纯电市场难得的长青树。

今年1-4月，极氪同比大增111%，累计销量4.9万辆，持续稳居20万以上中国纯电品牌销量冠军。

截至目前，头部新势力「蔚小理」已相继赴美上市，此后几乎有三年的空白期，再无中国新造车企业登陆美股。

而5月10日，极氪的敲钟再度鸣响了中资抱团出海的号角，汇入世界资本市场的洪流。

这对一家意图急速发展的中国新势力造车企业来说，既理所应当，又迫在眉睫。

5月11日，极氪智能科技控股有限公司（简称极氪）正式登陆纽交所。此次IPO，极氪每股ADS定价21美元，目标估值为51.3亿美元。

首日开盘，极氪股价一路上涨，盘中一度涨幅超38%。截至收盘，极氪最新市值68.98亿美元（约合498亿元人民币）。

针对此次上市，有一组似乎颇为矛盾的现实。

一方面，虽然几经辗转，但极氪的IPO速度仍然堪称史上最快，算起来，距离其成立的2021年3月23日才不过3年出头。相比之下，特斯拉IPO之路走了7年，蔚小理也分别用了4年、6年和5年。

而另一方面，此次极氪的估值却大幅跳水，相比于上一轮估值的130亿美元，这次IPO几乎「腰斩」。

要知道，2018年蔚来在美国的发行市值是64亿美元；2020年，理想汽车发行市值是120亿美元；同期，小鹏汽车的发行市值是152亿美元；

三是跟路特斯、极星乃至亿咖通的市值相比，极氪的发行价也相对较低。

简单来说就是，极氪IPO冲得很快，但估值目前却被严重低估。

从「快」的角度来说，极氪的资质不错。

据招股书显示，截至2023年12月31日，自2021年10月交付第一辆极氪车型以来，极氪共交付了19.67万辆，其中在中国交付了19.24万辆。而在今年1月至4月四个月时间内，极氪交付量已接近5万辆。

在这当中，极氪001堪称销量担当，首次交付后不到四个月的时间内就实现了1万辆的总交付。

根据弗若斯特沙利文的报告，这是中国主要中高端新能源汽车和高端纯电汽车中交付速度最快的车型之一。

而纵观其他产品线如007、009、X以及他们的衍生产品形成矩阵，每一款都还在其所在的细分市场里拿到了不错的份额。

俗话说，「早期看产品，长期看量产」，极氪虽然没有像特斯拉一样大爆过，但好在交付表现走得极其稳健，叠加极氪品牌发布第一年，整车毛利率即为正，2023年达到15%，较2022年4.7%同比提升了10.3个百分点，可见其运营能力之强。

而估值规模较低，原因或许是市场环境所致。

蔚小理在2020年左右先后上市，距今有三年的时间，这三年中极氪面临的市场剧变早已今非昔比，例如市场白热化价格战、技术快速迭代、补贴疯狂退坡。

在这样的市场环境下，作为市值对比，小鹏86亿美元，蔚来近116亿美元，理想297亿美元市值，RIVIAN有100亿美元，LUCID都还有64亿美元。

但是，以RIVIAN及LUCID为例，两年多前他们还都是1000多亿美元市值，目前估值已经跌至巅峰时期的20分之一了。全球新势力估值还在一直被压缩。

也就是说，伴随复杂多变的经济环境和新造车淘汰赛的加剧，市场对于新造车势力的预期也从狂热回归理性。

但抛开环境因素，极氪目前的市值只有半个蔚来，五分之一个赛力斯，六分之一个理想，这样的估值在不少行业人士看来仍是相对偏低的。

但即便「俯身」入市，极氪IPO也「等不及」了。

招股书显示，2021年至2023年，极氪总收入分别为人民币65.28亿元、人民币319亿元和人民币516.7亿元。

但随着营收的增长，极氪的研发投入也水涨船高。2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。

居高不下的研发投入，也让极氪有了迫切上市融资的需求。

其次，亏损也是极氪不容忽视的问题。

招股书披露，近三年极氪一直处于净亏损状态，2021年至2023年净亏损分别为人民币45.14亿元、人民币76.55亿元和人民币82.64亿元。

由此可见，抓紧上市或许是极氪缓解亏损困境的一剂良药。

事实上，定50亿美元认购价，极氪也不亏。

因为极氪在之前一级市场的投资者主要为吉利集团内部，对吉利集团来说，能够上市融资是主要目的，估值低点以后有机会涨起来。

更重要的是，即便上市首日就翻倍，也不会便宜了认购机构，因为大股东是自家集团，以及核心硬件供应商，正所谓「肥水不流外人田」。

赴美IPO是一个全新的起点，如今，手握一副好牌的极氪，将进入下半场战事。

需要真正回答的是，极氪究竟是个什么样的品牌？

要知道，之所以能和20万-30万之间大部分主流纯电车型「五五开」，极氪靠的依旧是「便宜大杯」的性价比思路，再加上为了扩大市场占有率，极氪通过大幅降价策略来吸引更多消费者。

例如，极氪001、极氪X和极氪009三款车型近期实施了至高8万元的优惠政策。

而除了从吉利承袭来的底盘调校功力，能给极氪打上「开起来不错」的纯电新势力之外，你似乎很难具象化表达出极氪的品牌形象。

这放在20万级的主流市场或许问题并不突出，但要打30万以上的高端新能源市场，难免「原形毕露」。

从极氪009三位数的月销成绩不难看出，市场对于极氪能否站稳高端纯电市场仍旧存疑。

究其根本，科技成色不足、智能化技术缺位也一直以来都是极氪的吐槽点。

极氪001自交付之初，曾有车主不断曝出车机表现不佳的问题，包括反应卡顿、导航故障等问题。

智驾上，老款极氪001采用的是Mobileye所供应的智能驾驶解决方案，这套封闭式的黑盒方案，限制了极氪在智能化方面的快速跃进。

从各品牌竞速的NOA赛道上，三年的时间，极氪才刚刚推送了NZP高速领航驾驶，且开城不超过30座，覆盖范围少、更新慢，而且实际表现不尽如人意。

对比之下，伤害更大。

相比于智能驾驶第一梯队成员，小鹏XNGP智能辅助驾驶系统城市智驾能力，在已全量发布的52座城市基础上，新增覆盖191座城市，总覆盖城市数量达到243城。

同样激进的华为，在问界M7的发布会上表示，年底将实现不依赖高精地图的智能驾驶落地全国。

而新能源竞争的下半场就是智能化，几乎所有新势力造车都在死守这道护城河，毕竟在摒弃传统三大件后，智能化已成为新的价值衡量体系，不仅可以提升品牌影响力，更成为了车企新的利润增长点。

最典型的案例莫过于华为问界，以及特斯拉也因为FSD入华的消息而股价大涨。

极氪同样急需一个智能化标签开启下半场战事。

在极氪007上，极氪专门打造了ZEEKR 007 OS6.0，还换上了目前行业最强的骁龙8295芯片，并引入了KrGPTAI大模型，看得出极氪007急于证明自己在打造智能座舱上的能力。

而在智驾方面，今年年初，极氪继续大量招兵买马。根据发布招聘信息称，其智驾团队首批招聘超500人，涉及自动驾驶算法加速工程师、智驾系统集成工程师、预测/决策算法工程师等20多个岗位。

截至目前，极氪汽车已经从华为相继招募陈奇、姜军等技术骨干，推进智能化技术落地。

在新能源车下半场的智能化投入中，AI大模型、智能驾驶、整车智能，都是极其「烧钱」的项目。

而除了补齐智能化短版之外，新能源车企之间的竞争还涉及供应链体系、运营能力以及完备的销售网络等硬实力，这些原本的优势领域，极氪也需要继续夯实。

路虽远，行则将至。

2024年，对于所有新造车的企业来说，竞争已经进入「深水区」，不进则退更意味着残酷的淘汰。

靠着吉利的资源倾斜，极氪赢得了「上半场」，而凭借IPO输血，极氪将准备好充足的弹药，应对智能化的「下半场」战事，完成一次高难度的品牌起跳。

至少从目前看来，极氪的电动化走的十分坚实，但能否在竞争激烈的智能化下半场杀出重围，还需时间解答。