连续4年大涨的埃安，最近已连续三个月同比下滑，这让不少人都捏了一把汗，今年70万辆的年度销量目标是不是有点悬了？事实上，能不能如期达成年度产销目标并不是最重要的，何时重回增长赛道才是关键。

自从春节后比亚迪率先发起全方位的价格战，今年车市就注定卷出新高度，几乎所有玩家都无法置身事外。不仅如此，随着高阶智驾成为如今的竞争焦点，所有车企都必须在让价格“真香”的同时，不断提升自身在这一赛道的话语权。在此基础上，至于安全与品质等基本的产品底座，已不用多说，都是只能做加法的。

这种“既要又要还要”的竞争局面，让整个车圈的生存变得愈发不易，稍不注意就会被拍在沙滩上，高合的倒下便是一个信号——变局即将到来，机会也只属于那些真正做好了准备的玩家，在这其中，埃安无疑是很有希望吃到肉的一位。

之所以这样说，是基于三个方面的原因：埃安的整个基本盘并没有发生根本性变化，且已经从技术、产能和产品储备等方面做好了升级发力的准备，再加上其雄心勃勃的高端化和全球化步伐已经在有条不紊的推进，多元化的市场将带来新的增长机会。

高速奔跑4年，慢下来正当时

如今的新能源阵营，已经不是蔚小理把持C位的那个时代，无论携华为光环的问界，还是自带流量的小米，每一次新动向都如吸星大法般鲸吞人们的视线。面对这样全新的生存环境，出道相对较早的埃安，似乎也走到了一个十字路口。

5年前，以“先人一步”主题拉开序幕的Aion S，宣告埃安正式走向台前，与蔚小理们展开角逐，并在当年就超过新势力成为国内纯电第一品牌，要知道，那一年埃安是从4月底才开始卖车的。

此后几年，埃安的速度越来越快，年销量从2019年的4.2万辆，迅速发展到去年的48.2万辆，4年时间规模增长10.5倍——相比之下，同期国内新能源市场的规模只增长了7.5倍，而纯电板块更是只有6.3倍（详见下表）。

过去这一年无疑是埃安的高光之年，各项数据创新高，增速是整体新能源市场的两倍多，是纯电市场的3倍多，销量规模领跑新势力阵营5年之久，在国内新能源市场的市占率已经从成立首年的4.2%提升到5.44%，细化到纯电板块，更是高达7.88%。

只不过，任何一个品牌都不可能长盛不衰，哪怕它是丰田、大众之类的国际巨头，经历了过去4年高速增长的埃安自然也不能免俗，所以我们看到了最近几个月表现不那么惊艳的埃安——除了1月份同比暴增144%，其后三个月都在下滑。好在，埃安的下滑并不是断崖式的坠落，且3、4月份依然保住了新势力销量第一的江湖地位，基本盘并没有实质性的变化。

实事求是地说，埃安过去几年的风光，B端出行市场贡献巨大，尤其是首款车型Aion S，几乎全靠网约车支撑，其第二款车型Aion Y家用占比相对高一些，但同样是网约车居多。而Aion S和Aion Y，又是整个埃安品牌的核心支柱，去年这两款车合力拿下近45.7万辆销量，占整个埃安品牌的94.6%。

按照埃安经销店的说法，埃安品牌约8成销量都来自网约车。这无疑是一把双刃剑，好的方面是可以快速上量形成影响力，而网约车的高频使用场景又能检验一个品牌在品控方面的功底，塑造口碑，这在埃安身上已充分兑现，类似的案例还有比亚迪；不好的方面也很明显，就是在品牌基础销量上来之后，网约车标签会限制其在C端私家车领域的发展，埃安如今就面临这一考验。

另外，新能源市场动力类型正在多样化，插混和增程已经成为新的增长主力。根据乘联会的统计，今年1-4月插混和增程的增长速度已接近纯电的10倍，而只有纯电选项的埃安，受此影响就非常明显。

可见，在充分享受纯电市场4年红利之后，埃安如今需要做出积极的变化，以拥抱新的增长机会——在此时慢下来，于埃安而言时机其实刚刚好。

主动谋变，蓄力再次起飞

之所以说此时慢下来正是埃安的机会，主要的考量就是它既没有浪费过去几年纯电市场的红利，又能赶在插混和增程真正上规模之前做好准备。

笔者日前从经销商处得知，埃安接下来要出增程和插混车型，以化解纯电一条腿走路的风险。而这也并非埃安一家纯电玩家如此，阿维塔07和智界旗下首款SUV（代号EHY，或命名为智界S9）都会同时推出EV版本和增程版本。

的确，在当前选择新能源的用户之中，大多数家中只有一台车的人，都会将增程或插混作为首选。市场需求如此，企业只能主动靠拢。

对埃安而言，想要在C端市场快速取得影响力，光靠拓展动力选项是不够的，所幸的是，我们正在看到埃安的变化，主要有两个方面：

一是换标。这一点大家在北京车展亮相的第二代Aion V霸王龙身上已经看到，之前老款车型车头上的广汽G字标不见踪影，换成了全新的AION字母标。而这样的变化还会出现在后续所有新车上；二是分网。埃安现有约600家门店全部网内发展，要么申请专注针对B端的出行中心，并承担网约车主力车型S 580魅的销售，要么专注面向C端的经销店，逐渐过渡到销售全面换标的车型。

不仅如此，以7月份即将上市的第二代Aion V霸王龙为首，下半年埃安旗下将推出三款全新车型，其中霸王龙定位硬派SUV，9月会推出一款B级轿车，11月广州车展节点还有一款压轴新车。

新车是车市永远的兴奋剂，在新能源市场尤其如此，所以玩家们都在不断加快新车推出的节奏。之所以如此，是因为现阶段的新能源用户很少有品牌忠诚度，只要车本身对路，或者第一眼看上了，就会被列入考察范围。而且，如今市场变化尤其快，一款新车带来的热度往往也就维持几个月。比如理想L8，推出几个月刚开始上量，就被新款问界M7给压下去，至今都抬不起头，4月份销量已创上市以来新低；又比如一年前尚且还表现不错的哪吒，今年就不行了，整个品牌销量已连续三个月徘徊在三四千台，不及高光月份的四分之一，甚至传出要换名字。

所以，埃安可以说是正在进行着充分的准备，多管齐下，以平稳切换到新的增长赛道。可以预见的是，待“换标/分网+增程/插混+半年3款新车”这套组合拳真正施展出来之后，埃安的压力势必会减小不少。

全球化+高端化，减少内耗

同时，埃安的转型是多条腿走路：国内市场卷出新高度，那就开辟海外市场，10万级市场卷疯了，那就发力高端。

5月7日，埃安泰国本地化生产取得关键进展，其泰国工厂185保税区签署协议。据广汽埃安总经理古惠南介绍，泰国工厂今年1月正式开工，设计年产能5万台，预计6月底就会投产，逐步导入高端品牌昊铂旗下产品，届时所有生产零件进口关税将从此前的11%降为0，且保税区内生产的电动车与泰国本土电动车同等享受东盟成员国内互免关税待遇及清关便利，是保障东南亚本地化生产的重要前置条件。

埃安去年9月首次登陆泰国，已建成50家销售店和服务中心，并持续重仓这个东南亚门户，不仅正在设立泰国研发办公室，还计划建成大曼谷区15公里半径的充电网络，今年计划建成15座快充站，到2028年达到100座。

另外，以泰国为起点，埃安去年12月份就已进军柬埔寨，今年底还会在印尼投产新的工厂，从而拿下东盟最大的汽车市场。

而埃安的海外市场雄心又不仅限于东南亚，今年起，其还将陆续在中亚、中东、欧洲、南美及非洲建立生产基地和销售渠道。今年，埃安给海外市场制订的销量目标是3万辆——这个数字看似不多，但以此为起点，埃安未来数年对海外市场将充满无限想象。

之所以对海外市场寄予厚望，埃安是有底气的，去年登陆泰国时，不仅Aion Y这样的入门级车型备受关注，高端品牌昊铂人气也相当不错，不少泰国政商名流都相中昊铂SSR这款百万级纯电超跑，甚至连当地兰博基尼车友会会长也成为昊铂SSR车主。

作为国内首款三电机超跑，昊铂SSR拥有1224马力的恐怖输出，1.9秒的零百加速时间更是创下全球跑车之最。当然，SSR只是昊铂的一面旗帜，其真正冲量的车型，目前有GT和HT两款，比如4月份北京车展推出的2024款昊铂HT就尤为值得关注。其在续航和智能化方面有了大幅提升，825公里超长续航+800V高压平台车型最低只卖24万多，智驾车型搭载新一代固态可变焦激光雷达、英伟达Orin-x芯片，还增加了两颗前向毫米波雷达。软硬件方面都已具备无图智驾的全场景覆盖能力——可以这么认为，昊铂品牌能否开始进入状态，2024款HT将是一块试金石。

而以2024款昊铂HT为首，埃安旗下后续新车都会将“无图智驾”和“AI大模型”作为新的核心卖点，包括7月份即将上市的第二代Aion V。

核心技术全栈自研，无惧内卷

其实，“无图智驾”也罢，“AI大模型”也罢，都只是埃安如今技术实力的冰山一角。正如4月份古惠南明确表示的，“新能源上半场是EV，下半场是EV+ICV”，而围绕EV和ICV，埃安可以说已经储备了大量的自研新技术。

论电池，埃安两年前就斥资109亿成立因湃电池科技，其弹匣电池已经是业界一张安全名片，最新的弹匣电池2.0甚至做到了枪击之后都不会起火。不仅如此，得益于海绵硅负极等技术的应用，两年前就率先推出了续航1000公里的埃安LX车型，今年内还将开展固态电池的装车测试。

论电机，埃安旗下锐湃智能生态电驱工厂已经竣工投产，M25超级电驱量产落地，其转速达到22000转（比小米引以为傲的21000转电机更强），系统效率92.5%，支持900V超高压，拥有12kW/kg的电机功率密度，成为全球率先量产的高转速电机，被誉为“掌上V8”，已经在Aion S MAX、第二代Aion V、昊铂HT等车型上量产装车。而且，超跑昊铂SSR搭载的M58电驱，同样也出自锐湃。

论智舱，埃安已通过参股星河智联，实现与科大讯飞合作，共同打造智能座舱合资公司。去年部分功能已在昊铂GT上车，而即将上市的第二代Aion V首搭的AI大模型ADiGO SENSE堪称集大成者，已能实现同级唯一的4音区语音交互，还可识别多国语言，超拟人口语化输出，让汽车也能懂外语。更重要的是，它拥有自学习能力，在不断投喂和训练下，满足用户个性化需求的能力会越来越强。

论智驾，埃安ADiGO智驾互联生态系统已经迭代到5.0版本，在全球顶尖算法的加持下，这套智驾系统具备自进化的学习推理能力，2024款昊铂HT和即将上市的第二代Aion V都搭载有无图智驾的软硬件，其刚问世智驾系统即拥有了1000万公里的训练里程，让它可以像老司机一样熟练应对各种突发情况，临时接管次数远低于行业平均水平。

而且，埃安已经取得L3智驾的试运行资质，古惠南甚至称“今年将成为L3元年”。甚至，埃安还与滴滴成立了合资公司，明年就将推出Robotaxi（无人驾驶出租车），目标是让L4自动驾驶在B端市场实现商业落地。

看得出，围绕EV+ICV这个下半场的竞争核心，埃安已经做足了技术准备，任它市场再怎么卷，对于掌握了全栈自研核心技术的玩家来说，都不会是问题。

驾值观

谋大事者，不会纠结于眼下一时之得失。

连续高速奔跑4年的埃安，如今慢下来了，但这只代表它第一波高增长（EV阶段）的结束，在此阶段，它创下了4年零8个月产销百万的全球最快纪录，同样的百万产销，特斯拉花了12年，比亚迪花了13年。

面对即将到来的EV+ICV时代，埃安的“野心”也随着自身实力的整体提升而水涨船高，无论今年能否顺利达成70万年销量，这都只能算是一个新的出发点。

如今，埃安在产品方面规划了纯电与增程/插混并重的路线，技术方面有全栈自研的众多核心技术打底，高端化和全球化双双进入实质性阶段，渠道方面让B端和C端剥离，并通过全新AION字母车标强化C端认知，尤其是年内即将推出的3款新车，对品牌人气的提升将上升到一个新的高度。而这一系列组合拳，无疑让人看到了短时间内切换到第二条增长赛道的可能。

鉴于此，短暂几个月的销量下滑，并不会对埃安接下来的走势产生实质性影响，当它已经站在48万年销量的台阶上之后，未来创新高其实只是时间的问题，暂时的蛰伏仅仅是为了积蓄力量。就像有句老话说的：蹲下来，是为了跳得更高。