看过头文字D的朋友可能都记得，主角藤原拓海的86在换了发动机后，那副最大转速可以达到一万一千转的引擎，令大家都大开眼界。很多小伙伴都怀疑，电影和动漫里是不是骗人的啊，普通车五六千转都已经很高了，一万转还不爆？

确实，如果是一般的车，别说一万转了，就算是七千转，都已经让你跻身性能车行列。不过，现实生活中确实有超过一万转的改装案例，要达到这个登峰造极的转速，有一个装备非常的重要，这就是独立节气门。

其实我们所谓的“油门”调节的并不是油，而是节气门。由于气体的物理特性，调节空气比调节液体的流量要容易得多。通过节气门的开度来改变进入发动机的空气，再配合调整进入气缸的供油量，实现发动机的转速变化。

节气门基本上是每一辆车的必要装备（当然某些车型如宝马特有的电子气门技术则不在此列），发动机结构复杂，但归根到底就是油和汽，空气需要经过进气歧管进入气缸形成混合汽，从而燃烧做功。无论是电子式还是拉线式，节气门是空气进入气缸的第一个关卡，也是调节动力输出的重要部件。

自然吸气发动机想要加大发动机的马力，只有提升排量和提高极限的转速。最明显的例子就是风靡60年代的肌肉车，超过7升的发动机能爆发300匹的最大马力，而且没有任何电子控制元件。但发动机排量并不能无限制的增长，那藤原拓海的1.6L 4AGE发动机，怎么提升动力？当然是一万一千转的转速啊。

独立节气门目的就是通过加大每个缸的进气量，让发动机的进气效能最大化。单一的节气门只能控制进气的总量，空气必须经过进气歧管才能进入气缸。以四缸发动机为力，空气需经过四条管路进入气缸，但每个气缸进气口与气缸的距离不同，气流相互干涉，进气效率受到很大的影响。

而独立节气门不同，由于一个节气门只负责一个气缸，进气的干涉大大减少，而且不需要经过长长的进气歧管，使得空气能以较高的效率进入气缸，提升引擎的入气量和反应。

而讲了这么多，那么是不是装备了独立节气门就天下无敌呢？非也，独立节气门虽然能大大提升自然吸气发动机的进气效率，从而提升马力，但自然吸气发动机要压榨马力，一定要提升发动机的转速。

独立节气门的优点，必须要发动机拥有高转速的潜力才能发挥出来，所以你家的凯美瑞即使魔改了独立节气门，效果可能比原厂还要差。要发挥独立节气门的最大马力，发动机必须全方位的强化，锻造活塞，强化连杆，锻造曲轴和曲轴箱等等，还需要对每一个节气门进行微调。如果调整不善，轻则造成发动机怠速不稳，动力下降，严重的甚至会导致发动机报废。

所以现在除了赛车和一些高性能的车辆，很少车辆会采用独立或者多节气门设置。像宝马M3上的S65B40 V8发动机，GTR上的RB26等，都是原厂采用独立节气门的代表车型。本田的高转名机，在民间也有很多改装独立节气门的案例，早在90年代本田改装名店Spoon，就已经有破万转的B18C发动机。

普通车型要顾及日常使用以及维护成本，虽然独立节气门能够加强高转速的如气效率，但低转扭矩则差强人意。虽然高转魅力非凡，但对总体的马力提升确实有限，对于缸内强化和燃料的要求却相当的高，随着涡轮增压的日渐成熟，你的万转引擎可能还比不上一辆普通2.0T行政房车，渐渐的，除了部分超跑还在使用多节气门技术外，这个技术也成为了昨日黄花。

随着自然吸气高转发动机的日渐稀少，独立节气门的生存空间也收到了压缩，纵然独立节气门有着那么多的缺点，但自然吸气的声音，却像是迎合人类的强大，最后我想讲的是，涡轮增压是留给弱者的。

文丨MR