编者按：

近日刊出的车企人事半年报，无疑折射出汽车行业在今年上半年迎来了前所未有的深度调整和创变。与此同时，在181天时间里，国内车市也发生了无数起大大小小的车事。从车企的产品推新，到技术的升级迭代，再到整个行业的悄然更替，有太多的事儿需要总结，需要沉下心来思考。

笔者从这无数件大大小小的车事里，挑选出了几件具有较强代表性的案例。在我们看来，这几件车事既能方便我们对今年上半年的车市进行回顾和总结。同时，它们也在不同的时间节点里成为了彼时的行业热点和热门话题，甚至对于今后的车市走向，均带来了不小的影响。

事件一：

以“兜底补贴”之名

比亚迪领衔开启“新年价格战”

如果说2024年的价格战还经过了一整个春节的“酝酿期”后由比亚迪率先打响第一枪，那么2025年则直接省去了这个步骤，带来了开年即上演的紧凑感。

在2025年还有4天即将启幕的时候，同样又是比亚迪，率先上线了新的优惠政策。彼时，针对宋Pro DM-i、海狮05 DM-i、秦PLUS EV等车型，比亚迪推出了限时优惠活动，限时尊享价均为9.98万元起。同时，购买秦L DM-i的消费者还可以享受至高5000元全车保险补贴，以及“0首付、0利息、0月供”任选其一的金融礼遇。

随后，超过30家车企迅速宣布跟进，而它们基本都有一个共性，即以“兜底补贴”之名，从而推出了各式各样的优惠政策。此举也相当于给2025年的车市来了个开年定调：价格战依然会持续，车市竞争仍激烈无比。

开年即现的价格战，基于很多方面的原因。除了因为国补、地补政策到期，新的政策尚未确定，车企需要第一时间展现诚意，好好把握住春节购车档这一黄金销售期之外，也跟车企自身的目标有关系。

去年年底到今年年初，不少车企均公布了新年的销量目标，基本所有车企都给出了增长的预测，有些新势力车企甚至给出了销量翻倍的KPI。而目前汽车市场逐渐趋于饱和，各大车企为了争夺市场份额，势必要采取降价策略，以吸引消费者。

从消费者的角度来看，一波又一波的价格战，或许一定程度上能降低消费者的购车门槛，但对于车企而言，却并非只有利好，实则还有隐忧。其中，车企的利润空间受到严重挤压就是体现得最明显的一点。

据乘联分会秘书长崔东树此前给出的数据来看，2024年1-11月的汽车行业收入94561亿元，同比增长3%；但利润却同比下降7.3%，利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。

但不管怎样，2025年的车市，便以一群车企打着“兜底补贴”之名，行降价促销之实而随之开启。

事件二：

“势微”的合资觉醒

纷纷举起“反攻”大旗

持续两年多的价格战，一方面将国内车市的市场格局进行了重塑和洗牌，另一方面也愈发强烈地催生出了一则行业认知，即自主在抢份额这件事上，似乎已将一众合资品牌逼到了牌桌边缘。如果再不奋起反击，恐怕真有可能被彻底挤下牌桌。

而刚迈入2025年，整体“势微”的合资品牌们仿佛集体觉醒了过来。它们有的再次按下了转型加速键，有的则找到了更加适合自己的反击路线，而有的虽然看似步伐沉重且缓慢，但也付出了其能够尽到的最大努力。总之，一场合资反攻的大戏，从2025刚开年便上演，且一直持续到了现在。

笔者曾专门针对这一现象撰写了相关的观察专题稿件，我们分别从德系、日系、美系和韩法系的合资品牌中，找出了最具代表性的反攻车企。而它们的反攻力度和成效，自然也是不一样的。

例如以上汽通用别克为代表的美系合资品牌，继去年“尝新”吃到了“一口价”模式的红利之后，今年依然将此策略进行了延续。今年2月28日，上汽通用汽车别克宣布：在合资品牌中率先启用新能源定价模式，全面推行品牌“一口价”，彻底将此模式弄成了“常态化”。而我们对此的评价是，或许适合别克，但一定不“通用”。

例如日系代表东风日产，它虽然也采取了类似“一口价”的政策，但看其施行力度以及所获成效，实际上并没有成为它的最大反攻依仗。相较而言，真正能够体现其掀起反攻浪潮的，还在产品之上。N7能否成为“新能源版的轩逸”，将会一定程度上决定东风日产的反攻到底能走到哪一步。

此外，“卷不赢也躺不平”的韩法系合资，其实也在反攻。但无奈受困于产品推新节奏太慢，以及转型过程中的犹豫不决，使得它们本就已被压缩到极致的份额，还得靠价格优势来维系。但好的方面来看，它们也坚持了下来，等待后面的转型落地，看看能否带来大的变化。

合资反攻当中，笔者更看好德系。以一汽-大众为代表的德系合资品牌们从一开始就明白自己要什么，什么才是自己的差异化竞争力。例如，在一汽-大众身上，我们就看到了坚定的“平衡化”打法。它的平衡，在于不单单只抓住某一条技术路线单兵突进，而是充分发挥了其自身优势，在燃油、电动、混动三个领域齐头并进。

最具代表性的案例，就是在几乎都在推新能源新车型的同时，一汽-大众在上半年依然重磅带来了探岳L，在八成都是新能源的上海车展，依然把燃油C位留给了全新揽境。

自身境遇和最终目的的不同，造就了各国别合资品牌存在着不同的反攻力度，但即便如此“反攻”这组关键词依然是今年上半年车市里无法迈过和忽略的。

事件三：

东风长安合并“告吹”

却难挡“整合”风来袭

春节假期刚一结束，车圈就曝出了一则重磅消息，东风和长安或将重组合并。但因谈判磋商受阻亦或其他一些原因，总之重组计划在6月初宣告中止。随后，长安汽车从中国兵装集团分立，成为独立央企，未来或寻求更灵活的战略合作。

可这则未能“落地”的重组波折，并没有丝毫减弱“整合”这组关键词的力度，车市“整合风潮”在今年上半年可以说是愈演愈烈。

我们看到了合作、整合与重组在各大车企间连番上演，包括上汽、广汽、吉利、东风等头部车企相继推出整合计划，以谋求资源聚焦；新势力品牌则在分化中向内求生。

有人开始深度整合子品牌，例如蔚来。今年上半年，蔚来将旗下子品牌乐道和萤火虫，深度整合至蔚来的主品牌体系里。

有人一改过去的多元化战略，迅猛推进内部整合，例如吉利。5月7日，吉利汽车宣布计划收购极氪。按计划，极氪将与吉利汽车实现完全合并，退市实现私有化。此后，极氪、领克、吉利银河、中国星四大品牌将同处在一个公司架构之下，协同资源，重塑吉利价值体系。

而包括上汽、广汽等车企也在今年上半年相继推进结构调整。

年初，上汽已将上汽乘用车公司（荣威飞凡和名爵），上汽国际，创新开发总院，零束科技和海外出行5家企业，打包组成了大乘用车板块。并围绕该板块，启动了公司管理层竞聘上岗机制。

到了二季度，又有新的结构性调整消息传出。有消息称，上汽将旗下华域汽车的几家零部件子公司整合为一个新的智能底盘架构公司，整合工作自今年3月开始，预计会在今年6月完成。

广汽集团则主要对其研发部门进行了结构调整。其整合内容主要是将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并整合至广汽集团产品本部，共同构成全新的“大研发体系”。据悉，这一变革始于2025年4月，预计将于7月全面完成。

此外，还有涉及品牌、服务和研发多个领域整合的比亚迪，以及不断暴雷申请破产重整的哪吒汽车等等。总之无论是成绩表现较好的，还是目前遭遇一定程度困境的，整合都成为了它们较为默契的选择。整合之风，也在今年上半年持续刮过车市。

事件四：

一起小米SU7车祸事故

引发两大“监管”落地

事实上，今年上半年车市里，还发生了一件大事。那便是今年3月29日发生的那起小米SU7车祸事故。

事故造成了3名乘客不幸遇难，同时因为事故发生时，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，这不仅使得公众对小米的智能驾驶辅助系统、车辆安全设计提出了质疑，也将自动驾驶技术推上风口浪尖。

随后关于智能驾驶、自动驾驶的营销命名也再次成为讨论和监管的焦点，而我们在4月份便等来了相关的监管落地。

上海车展前夕，工信部围绕2月市场监管总局出台的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》召开会议，强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

这次会议进一步规范了辅助驾驶宣传，要求禁用“自动驾驶”、“智驾”等模糊性、误导性表述。以致于不少参展上海车展的车企们，连夜修改相关表述和措辞。而这一监管的落地，不仅是上半年车市里的一件大事，还彻底改变了今后的某些宣传和推广走势。

同时，对于新能源汽车动力电池的监管，也在今年上半年成为了行业热议的焦点。

今年4月，工信部发布了堪称史上最严的电池安全令，即《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）。新要求在原有基础上大幅提升了安全门槛，其中最引人注目的变化是对热失控的“零容忍”要求。换言之，车企与电池企业必须进一步优化电池的稳定性，做到“不起火、不爆炸”。

相较于上一条对辅助驾驶宣传的监管，该电池安全令的出台，对于整个新能源汽车行业而言，堪称一大里程碑。其带来的结果，是车企与电池企业继续努力，对现有的电池安全技术进一步提高标准和要求。当然，也有观点认为此举一定程度上促使许多车企以一个更低的价格出手现有的库存车。

事件五：

车企承诺“60天账期”

暴露行业存在已久之顽疾

说来也讽刺，这个原本不该成为行业关键词的两个字，却因为汽车行业里存在已久的一项顽疾而成为了热门话题。因为车企集体公开承诺“60天账期”，竟然成就了一封封赞扬车企有担当的“表扬信”。

6月10日晚间，为了贯彻落实国务院《保障中小企业款项支付条例》，包括广汽、一汽、东风、赛力斯、吉利、长安等多家车企接连官宣：承诺将供应商账期统一至60天内。次日截止午间，又有比亚迪、奇瑞、长城、北汽、小鹏、小米、零跑、理想等车企也加入了进来，发布了此项“账期承诺”。

在汽车行业里，数月乃至半年以上的超长账期早已司空见惯，个别整车厂将供应商当作“无息银行”的做法，更让无数的中小企业，承受着现金流断裂的风险。故而此次多家车企集体官宣，在业内引发了广泛的热议。

虽然车企主动站出来承诺，但不得不说要想真的落地推进，其中还存在着不少的问题。

首先，我们来看这些做出承诺的车企，它们当中有人的确可以较为轻松且压力不大地将此承诺落地。可有的车企，发公告容易，兑现起来的难度那是非常大的。

我们先来看看几组数据，看看在发布“60天账期”承诺前，车企们的应付款周期原本是多少天。据Wind数据，2024年中国自主品牌车企平均应付账款周转天数达182天，是国际车企的2.3倍。

在2024年，比亚迪、上汽集团、长城、长安等车企向上游供应商付款的平均周期分别高达127天、164天、163天和205天。而新势力方面，赛力斯、理想、蔚来的账期分别为166天、165天和195天。

那么意味着几乎所有的车企都得缩短原有账期的一半以上，有的甚至需要压缩三分之二。

毫无疑问，这样的压缩比例势必会造成大部分车企的现金流出现前所未有的挑战，有的本身现金流大的车企或许能够搞定，但那些一直以来都过着紧巴巴日子的车企，特别是个别新势力车企，此举相当于要了它们的“命”。别看发布承诺时声音铿锵有力，真到了兑现的那一天又会变得捉襟见肘起来。

那么我们姑且认为它们都能兑现承诺。可如何兑现？答案自不言而喻：除了融资或者在股权方面想办法之外，唯一能快速得到现金流的手段就是大规模的降价促销回收资金，哪怕亏损也在所不惜。

且不说此举有违国家“反内卷”的政策指引，一直降价促销下去，最终拖垮的也是车企本身。因为目前车市里的选择实在太多，且不是你一家在降价促销，毛利率的大幅下降不仅会影响车企的利润，更别说有的车企还一直处在亏损当中。同时，连带着在资本市场和投资者那里也会丧失掉一部分信心。

所以，千万不要天真地认为，所有的车企都能真的兑现此承诺，有的车企它根本就做不到，而是在大环境趋势和政策条例实施后的无奈表态罢了。

当然，我们也希望事情都往好的方面发展，有了这个承诺打底，也会一定程度上促使车企更好地学会成本管控，已经现金流的健康储备。从这方面来看，这组关键词带给整个行业的意义，远不止这2025的上半年，而是非常久远。

结语：

五组关键词，并不足以概括和总结整个上半年的车市。但从这五大现象我们不难看出，2025年的中国车市依然竞争激烈。加之新能源汽车市场的快速发展已日趋白热化，多家传统车企都在经历转型的寒冬。合资销量不振，本土传统车企转型缓慢，新势力车企又面临洗牌加剧，各种因素叠加，造成了车市具有极大的不确定性。而面对这种不确定，谁能正向出圈，进而代言那些好的关键词，2025的下半年或许会带给我们新的答案和思考。