专利技术是发展存续能力的硬指标  

研发本身是个枯燥的活儿，有句话叫耐得住寂寞,才能守得住繁华，研发与市场对接是一个大企业体系能力的重要表现，但衡量研发能力本身更需要一个相对专业和量化的考量标准，目前来看，一个行业内比较公认的接受标准就是专利。

古人有云：“言之无文,行而不远”，一个车企如果没有内涵和干货，只会善于迎合市场，显然其长期竞争力必将受到质疑。

日野三十四先生在《为什么丰田能够永续经营一书》一书中写到，企业的经营常被喻为冰山，浮在水面上的仅仅是企业最终制造出来的产品的“商品力”及经过世人评价的“品牌力”，而眼力所及的冰山是有水面下边的庞大的基础架构决定的！

而实际上丰田汽车强大的全球竞争能力特别是发展存续能力就体现在直接体现在其强大的专利技术储备上。这就像一个企业拥有一个强大的孵化器和知识库，唯有知识成果的不断转化，产品研发才能厚积薄发。

由这张较早的汽车行业年度新增专利变化趋势图（2009-2013）来看，丰田汽车连续几年都是在专利申请总量上位居全球第一。

再来看看汽车行业近几年来的大热门话题——自动驾驶。众说周知，丰田在自动驾驶领域中属于后发制人的典型，但一旦认准了方向就全力以赴，特别是今年发布的全新专利，几乎让所有对手都心生忌惮。

要问自动驾驶技术哪家强？笔者敲着黑板告诉你“请看专利图”……

而在混动技术方面，大家就更明白了，业内公认的新能源电驱动技术的最佳路径和方案就是PS技术，丰田的THS、本田iMMD以及通用汽车的VOLTEC等都属于此类，受限于这三家的专利壁垒，其它车企多半只有选择绕道而行。

专利排名，国内称雄竟然是Ta？

再来看国内，车企自主研发起点普遍较低，汽车强国战略早已上升至国家战略层面，而战略落地的抓手，如果需要一个足以量化的指标，专利技术排名应该是对于研发能力评价的一项较为客观的指标。

2016年，汽车行业在华申请专利公开量达46.39万件，同比增长9.12%，其中发明22.73万件，同比增长12.7%，发明授权10.25万件，同比增长32.98%。

而由国内主要整车企业的专利申报情况来看，江淮汽车异军突起，以11644件位居榜首，成为全年度唯一专利申请量过万的企业，奇瑞、长安分别位列第二位和第三位；一半的企业专利拥有量超过了5000件。

而由企业有效专利数的排名与公开专利数的排名不一致的情况来看，江淮依旧遥遥领先，奇瑞位列第二，而长安和吉利的有效数排名低于其公开数排名，长城和北汽的有效数排名则高于其公开数排名。

由专利技术分布来看，车身及附件、发动机、电子电器等技术是各企业普遍保护的重点；但十家企业在重点技术上也呈现出各自不同的优势，如江淮的申请中整车制造专利最多；而上汽是唯一一个“新能源汽车”专利为TOP1的企业。

厚积薄发，11644件专利申请是如何做到的？

在江淮汽车累计申请的超过11600件专利当中，共获得的专利授权证书9600余件。其中，发明专利超过900件，实用新型专利5900余件，外观设计专利2800余件，均位于行业前列。

在同行的巨头们看来，江淮就是一位长期以来行事低调的“小弟”，作为一家身处内地的地方国企，与北上广的繁华形成鲜明的风格，但从事研发和制造恰恰就需要的是这种耐得住寂寞的精神。

纵观人类发展史上，伟大的发明创造都是劳动人民在具体实践中所产生的。同样，对于车企而言，大量的专利也都是在研发实践中产生的，一些具有合资背景的大型国企自主品牌近年来在产品研发方面成果显著，笔者亲身试驾过的也不少，虽体验上表现还不俗，但对于其技术的源头问题一般都采取避重就轻的方式回避，核心技术方面奉行的是“拿来主义”，实际上就是缺少一个由“Know”到“Know How”的过程。而江淮汽车能够在掌握专利数量上遥遥领先，应该离不开近些年在发动机、变速箱、新能源、制造技术等多个领域重点突破形成的链动效应。

以江淮汽车自主研发的1.5TGDI发动机为例，在国内车企中属于第一批量产搭车的，即便是量产上市的几年后来看，其主要参数值仍然不逊于一线合资的水准。而该产品仅仅在开发的过程中就以大量的技术创新申报专利100多项，其中已授权专利近60项；实现了缸内直喷、涡轮增压、DVVT三大技术的完美结合。至于该发动机实际搭车销售和市场转化，那是另一回事。

再者，在新能源方面，作为行业的先行者，十年间，江淮新能源汽车已累计推广4.6万辆，行驶里程超过6.2亿公里，实现了7代产品的迭代研发。从研发深度来看，已系统掌握了电动汽车的关键核心技术，在电池功率测试方法、变形约束电池组模块结构等领域获得了发明专利。截至目前，江淮汽车在新能源汽车领域共计申报专利623条，累计授权超过400件，今年6月，大众汽车与江淮汽车正式签署合资协议，主攻新能源车，应该就是江淮汽车在新能源领域内技术优势的有力例证。

对于车企来说，量产一代、研发一代、储备一代早已属于竞争的常态，为更好的支持基础研发工作，主要负责对前瞻性技术（如新材料、智能化）的突破，江淮汽车设立了独立的新技术研究院。

多年来，江淮汽车将年销售收入的3%-5%作为研发投入，逐渐形成整车技术、核心动力总成和自动变速箱及软件系统等关键零部件研发、试验验证和标定开发等完整的正向研发体系。

但是在成绩的背后，我们依然要正视问题。在高达46.39万件的汽车行业在华申请专利总数当中，作为自主研发“领头羊”的江淮汽车也仅有10000余件，说明国内整车企业研发实力还有待加强，但掌握了专利，就是掌握了产业链中必要的话语权，对于打开核心技术的“黑匣子”同样大有裨益。

不可否认，江淮汽车至今在国内乘用车领域依然在扮演“小弟”的角色，在面向市场的产品研发方面，走过不少弯路，如今依然还有很多课程要补，特别是对于一个“由商转乘”的企业而言，在思维、理念和文化方面，还需要更多的洗礼，但是研发专利数量显然足以说明这家车企雄伟的远景目标和强大的发展存续力，另外可喜的是借助与大众汽车的合资项目，开放合作正在成为这家企业新的理念。

笔者还记得十多年前，东风汽车以实现企业整体脱困为目标，在“山里山外”整体合资的过程中，竟然解散了当时的东风技术中心，一大波以此为家的工程师和研发人员被迫含恨而走，倒是这波争气的研发工程师被奇瑞悉数招致麾下，竟然帮助当时几乎“白手起家”的企业造出了一款传奇版的产品。

可喜的是，无论是曾经为了上马客车底盘，而“壮士断腕”，含泪卖掉了早期的发动机项目，还是在合资项目中力争话语权，江淮人干自主的初心从未改变，而这也是这家企业文化中突出的“韧劲”！