新能源汽车虽然是大势所趋，但发展的每一个过程总是充满不确定性，总有新的问题等待解决。  

新能源补贴政策是否合理、新能源如何顺利进入市场化、新能源安全事故如何规避……在摸索前进中，新能源汽车接到了市场抛来的一系列问题。

如今，随着新能源补贴逐渐淡出、外资企业涌入、造车新势力企业的市场化阶段来临，市场又向新能源车企抛出了一个新的问题——依靠卖新能源车，能否赚钱呢？

盈利的冰火两重天

对于发展新能源车能否实现盈利的话题，身处于时代洪流中的新能源车企们正在用亲身经历书写着自己的答案。

今年十月，戴森突然宣布终止造车计划，其给出的理由是“该项目在商业上不可行”。在宣布这个决定之前，戴森已经涉足造车事业四年，并持续投入了180亿元，其首款电动车原本预计在2021年推出。

戴森认为造车并不难，难在很难找到适合的盈利模式。有分析师指出，“戴森的电动车根据其成本估算价格不菲，因此很难找到合适且充足的消费群体。”

无独有偶的是，还在造车上“苦苦挣扎”的蔚来遇到了和戴森一样的问题——盈利乏力。蔚来李斌亲口公布，截止到今年6月份，蔚来已经亏损了大约220亿人民币。受此影响，蔚来股价一度跌破2美元，如今其子公司也被列入了经营异常目录。

几年前，刚刚涉足汽车圈的李斌对造车花费的粗略估算是200亿元，然而几年过去，烧掉了220亿元的蔚来还在死磕用户体验，依然没能找到一条“可持续发展的道路”。

如果从仅仅从卖车盈利的商业模式来看，蔚来似乎已经陷入了盈利的死胡同。从批量交付至今，蔚来共交付了26215辆车，如果按照220亿亏损来算，相当于蔚来每卖出一辆车，便亏损83.92万。当然，这个“单车亏损”数字并不具备参考意义，但却也能从一个侧面反映出当前蔚来的窘境。

汽车是一个对规模化要求颇高的产业，在蔚来的销量没有达到一定规模的当下，实现盈利还有很长的路需要走。

而盈利的难题不仅只针对造车新势力企业，在补贴退坡的近况下，传统车企面对每况愈下的收益数字泛起了难色。

最新的第三季度财报显示，包括北汽新能源、比亚迪、上汽集团在内的自主新能源第一阵营企业，均因为补贴退坡拉低了盈利水平。对补贴更为依赖的江淮之流更是生存现状堪忧。

北汽蓝谷公布的第三季度财报显示，北汽新能源归属于上市公司股东的净利润却由盈转亏，第三季度净亏损额为3.67亿元。并且，受新能源补贴退坡幅度较大影响，北汽蓝谷预计“全年净利润将可能产生亏损”；同样受到补贴退坡的影响，比亚迪今年第三季度归属于上市公司股东的净利润为1.20亿元，同比下88.58%。

北汽新能源与比亚迪是中国新能源发展的前期探索中，是积极的践行者。但随着补贴的退坡，两家企业无论是在销量还是在利润上无一不受补贴退坡的直接影响。

这也直接显示了，在市场化运作中，即便是传统车企也难以通过卖车来实现企业盈利，它们必须找到新能源市场生存的新的商业模式。

不过再残酷的市场竞争中，也有相对的优胜者诞生。从盈利层面来看，新能源车企中实现国产的特斯拉盈利有望。

特斯拉第三季度财报显示，其归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元，与去年同期相比减少54%。这是特斯拉成立以来第五次实现盈利，消息一出，特斯拉股价应声大涨。

而目前特斯拉已经在上海实现国产，为特斯拉未来进一步盈利打下了坚实基础。根据摩根士丹利的分析师称，有鉴于上海工程的劳动成本仅为特斯拉美国加州工厂的十分之一和其他削减成本的措施，特斯拉中国的汽车销售利润率可以达到30%左右，与豪华品牌保时捷的利润率相当。

除了特斯拉之外，刚刚在中国投放首款电动产品EQC的奔驰也对电动车的盈利表现出足够的信心。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军在接受采访时表示：“卖电动车还是能够盈利的，我们也有信心把电动车做好，让我们的客户满意。”

奔驰对售卖电动车盈利的底气来自于，其百年品牌所积淀的市场渠道和品牌溢价能力。成熟的车企攻坚电动化的好处是，它们成熟的渠道、品牌认知和单车议价空间都成为其盈利的加分项，因而对于靠卖车实现盈利充满信心。

三季度戴姆勒财报显示，戴姆勒归属于戴姆勒集团股东净利润为17.19亿欧，对应的第三季度汽车销量同比增长6%达839,326辆，这意味着戴姆勒每卖出一辆车，平均可获得15820元人民币的收益。这样的盈利水平给戴姆勒目前依靠新能源单车盈利的商业模式带来了信心。

新能源车企盈利难的“原罪”

从宏观的层面来看，当前如特斯拉和戴姆勒一样对电动车的盈利报以信心的车企还是少数。大部分的车企都挣扎在补贴退坡造成的亏损困局中。

特斯拉和戴姆勒，走的均是高端电动化路线，它们一个经过了十五年技术突破和连年亏损的噩梦，如今终于守得云开见月明；一个有着百年豪华品牌背书和利润支持，盈利对于他们而言自然并非难事。

然而，中国汽车市场中的大部分新能源车企，都是新能源补贴扶持下的产物，他们依赖补贴而生，自然会因为补贴的退坡而失去“原动力”。

在今年的补贴新政正式实施后，新能源市场已经出现了连续四个月的下降。除了消费市场做出的自然选择外，车企有意控制销量也是原因之一。

补贴退坡之后，原本没有品牌溢价能力的自主新能源车价格上扬，车企只能自掏腰包维持“原价”。如果仅仅作为紧急救市之策略尚可，但长期自掏腰包势必会损伤车企盈利的元气。

新能源车企盈利困难的根本原因，与新能源汽车的特质有着直接的关系。众所周知，当前新能源汽车的大部分成本都压在动力电池之上。

有数据指出，2016年电池占据电动车成本的一半为48%。这一数字目前尚且无法验证，但参看动力电池龙头企业的财务报表，也能知悉动力电池暴利的本质。

2017年3月，宁德时代登陆A股，当年拿下了营收199.96亿，净利润39.72亿元的成绩。截止到今年前三季度，宁德时代一直在创造着营收记录，今年前三季度净利润达到30.92亿元——35.68亿元。

宁德时代的盈利水平与因为补贴退坡而亏损的车企财报形成了鲜明的对比。正是因为如此，自主品牌和造车新势力企业均在盈利的困局中苦苦挣扎。

盈利的春天在哪里

那么新能源车企究竟依靠生命盈利呢？通过上述分析，有三条路摆在它们面前。第一是走特斯拉的技术突破之路，第二是走豪华品牌的品牌溢价之路，第三则是实现对新能源成本的把控。

需要指出的是，特斯拉实现当前的盈利，是建立在连续十几年遭遇质疑、铺设工厂、产能地狱、被做空风险等多重磨难之上的。且特斯拉有着先发优势，在技术创新上的确有着颠覆传统的作为。

此前有业内人士拆解估算过特斯拉走量车型Model 3的成本价，他认为，Model 3的材料和物流成本约为1.8万美元，人工成本为1万美元，因此制造一辆Model 3的总成本为2.8万美元，约合人民币19.6万元。

而特斯拉Model 3国产之后的定价在35.58万元，在中国制造人工成本降低的情况下，每卖出一辆Model 3，特斯拉或将有20万左右的盈利。这为特斯拉后续的盈利提供了充足的想象空间。

对于戴姆勒、奥迪之类的豪华品牌而言，强大的集团支撑让他们发展电动车挺直了腰板，可观的品牌溢价也让豪华品牌们又信心拍板——通过售卖电动车也能赚钱。

而留给自主品牌和造车新势力企业们的路径似乎只剩下控制成本这一条途径。这几乎是现在所有新能源企业的共同呼声。

在市场种种因素的作用下，以宁德时代为代表的动力电池企业的售价已经有所下降，这直接体现在了财报当中。

仔细看来，虽然宁德时代今年前三季度的净利润依然上涨，但第三季度的毛利率却同比降低。

数据显示，宁德时代三季度单季实现净利润11.74-14.68亿元，同比下滑0%-20%，扣非净利润10.3-12.88亿元，同比下滑0%-20%。

对于宁德时代三季度业绩毛利率的下降、费用的提升，兴业证券电新团队表示，公司产品综合毛利率约为29.3%，同比下滑2.33%，其中动力电池毛利率环比持平约为29.7%，同比下滑4%，主要受到电池售价下降的影响，这其中，三元锂电池和磷酸铁锂电池售价同比分别下滑了14%和17%。

动力电池价格的下降不仅是车企的期望，更是一个主流的趋势。据预测，到2030年左右，电池在电动车中的成本要降至18%左右。这样的电池成本将更有利于新能源汽车的市场化发展。

各大车企们也早已经意识到，掌握新能源电池主动性的必要。目前，新能源车企与宁德时代、松下、LG等电池厂商组建合资企业已经成为主流。

此外，不少新能源车企们也在尝试着探索更多的新能源汽车商业模式。以蔚来为首的造车新势力企业，开始在用户服务上做文章，希望建立新的竞争优势和盈利模式。不过，蔚来“无条件”服务用户的手段需要用大量的资金投入维持，受到外界对其盈利的质疑。

而受限于补贴退坡政策的许多自主新能源企业也在寻找着更加复杂的盈利模式。

吉利新能源销售公司总经理郑状此前就公开表示，新能源的营利模式不是专门靠卖车来赚钱。在这一认知之下，几何汽车认为首先要把用户服务好，把用户服务好之后，会带来更多的客户。把服务做好，就能把销量做起来。

北汽新能源在探索中走出了另外一条促进盈利增长的道路。2017年，北汽新能源首次面向私人市场推出了换电模式。北汽新能源认为，换电从长远来说盈利模式是确定的。

不管是着手电池成本控制、还是蔚来不计成本的用户服务、亦或是北汽新能源的车电分离模式，最后都将需要等待市场的检验。

想要实现盈利，必须要有熬下去的勇气。