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引言：东风公司的责任与压力，竺延风的责任与压力，再难硬着头皮也得上。纵使千军万马过独木桥，虽千万人吾往矣......
从去年业界频频传出风声，到不久前竺延风的一封公开信，承载了东风汽车公司新能源高端梦想的——东风h事业部，正在揭开神秘面纱。
如无意外，今年三季度（有说7月份），东风h事业部将会正式进行战略发布会，让外界对其有更加直观和深入的了解。
届时，东风汽车全新新能源高端子品牌，有望正式揭晓答案，对应的首款电动车型也有望露个面，不过正式量产则需要等到2021年。
一句话，虽说深受疫情影响，没能在原定的四月份北京车展上完成首秀，但东风公司全新且将独立运营的电动车高端子品牌，已经箭在弦上、蓄势待发。
所以不管你看好与不看好，犹如北汽新能源的ARCFOX，以及上汽荣威的全新R标品牌，东风汽车h事业部旗下的全新高端电动车品牌，铁定也是要来了。
乐逗汽车注意到，自打去年东风筹建h事业部的消息放出至今，围绕东风为何要在这个时候推出自己的中高端品牌，以及它应不应该推出中高端子品牌等相关话题，业界众说纷纭。
争议蛮大，并且持悲观态度的居多。
毕竟深受车市寒冬、及疫情多重不利因素影响，当前并非新建品牌、尤其中高端品牌的好时机。
明知生不逢时、大概率九死一生，为何东风还要义无反顾这么干呢？
众所周知，始于1969年的东风汽车公司，原名为“二汽”，是继长春第一汽车制造厂之后，新中国集全国之力建设的第二汽车制造厂。
放到今天来看，一汽、东风、长安是汽车界仅有的三家大型央企，政治及行业地位，无需多言。
值得注意的是，东风公司同时也是一汽、长安、北汽、上汽、广汽等几大国有车企集团里面，合资企业最多的代表。
东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风悦达起亚、东风英菲尼迪，以及已经退出和正在退出中国市场的东风雷诺、东风裕隆等。
论整体年产销规模，东风仅次于上汽，长期位列第二大车企集团。不过略显尴尬的是，合资企业销量占比超过2/3，利润贡献占比还要更高。
也就是说，长期以来东风给人的印象是“合资强，自主弱”。
以自主乘用车板块为例，风神、风行、风光、启辰，四个加在一起不敌一个东风日产、乃至东风本田。
长期来看，这显然是既不光彩也不应该的事情，竺延风掌舵东风五年，提了好些年的“大自主”战略，不能只是停留在口号上。
外界看的是结果，东风自主板块能不能雄起，这很重要！
事实上，近几年不仅民企阵营里的长城、吉利、比亚迪，就连国企阵营里的一汽、上汽、北汽、广汽、长安等，无不使出浑身解数纷纷向中高端市场进军。
长城WEY、吉利领克，以及一汽红旗，都已经在品牌高端化上有了实质性的突破，年产销规模相继突破10万辆大关。
对于东风公司，以及掌舵者竺延风来说，这些既是压力也是动力。
所以东风自主板块进军中高端市场、寻求品牌向上，不是做不做的问题，而是必须要做、何时做的问题。
说的再简单粗暴点，屁股决定脑袋，坐在了这个位子上，自然就有相应的责任与压力。不管时机成不成熟、应不应该，反正大伙儿都正在和已经这么干了，东风硬着头皮也得上。
况且，1961年出生的竺延风已经逼近60大关，从长春南下武汉掌舵东风也已经五个年头，谁不希望给自己的执政生涯添上浓墨重彩的一笔？
说句政治正确的话，“功成不必在我，功成必定有我”。
竺延风此前也公开谈论过，要在一张布满墨迹的画卷上重新调色，把它变成一张鲜美的画卷，难度很大，也很考验人。
推出h事业部和全新子品牌，相当于重新在一张“白纸”上起笔，无论最终效果如果，开创性意义无须质疑。
从另一个角度，这也的确是时势驱使的必然结果。
众所周知，近年来伴随着以电动化、智能网联化为核心的“新四化”产业变革，给中国汽车工业及中国品牌，提供了一个“换道超车”的历史机遇。
毋庸讳言，自德国人卡尔本茨1886年发明汽车以来，以内燃机为核心动力源的传统燃油车，历经了一百三十多年的发展。
德、法、英、美、意等欧美老牌汽车强国，造汽车造了一百多年，在传统汽车发动机、变速箱、底盘等核心三大件上的积淀，远非自主品牌所能比拟。
即便是跟我们造车历史差不多的日韩系汽车，由于种种原因，二战后日本和韩国也都在短短几十年内，完成了汽车工业的崛起，成为在全球车市拥有举足轻重地位的新兴汽车强国。
而我们中国，虽说一汽、东风等大型国企，干汽车的历史也都有五六十年，但很长一段时期基本上是“闭门造车”，以及后面的“市场换技术”，搞合资造车去了。
直到步入2000年新世纪之后，小汽车才开始陆续飞入寻常百姓家，吉利、长城、比亚迪等一大批当前自主品牌生力军的民营车企，才开始进去汽车行当。
国企们真正发力自主板块，也就近十年左右的事。
一句话，在传统燃油车领域，尽管经过最近十年的快速发展，自主品牌造车的技术跟水准，有了飞跃式的进步，但在发动机、变速箱等核心领域，在一众欧美日韩跨国车企面前，自主品牌还是“徒弟”。
自主品牌要想在既有的燃油车赛道里，去青出于蓝而胜于蓝后来居上，希望渺茫。
而总体“去内燃机、变速箱”等传统汽车核心零部件的新能源汽车，则为自主品牌实现换道抢跑和超车，提供了历史性机遇跟较大可能。
这一点关注新能源汽车领域的人，大都毕竟了解，无需展开赘述。
看看大洋彼岸的特斯拉，国内的BYD、蔚来等电动车企业，如何通过新能源电动车这条全新的赛道，完成了对于丰田、大众等跨国巨头的冲击，乃至成功逆袭。
按照牵头负责和直接分管h事业部，东风公司党委常委、副总经理尤峥的话来说：
“推出东风h事业部，是综合考虑了国家新能源战略、中国品牌向上趋势、东风集团战略、高端电动车市场趋势以及消费者需求等多方面因素。”
尤峥坦言，当前东风自主乘用车旗下的风神、风行、风光、启辰等品牌，产品售价基本上集中在14万元以内的中低端市场，消费者认知早已建立，现有品牌形象和溢价很难提上去。
“只有一开始就高起点，定位中高端的h事业部及全新品牌，可以充当未来东风汽车各种新技术的载体。”
而且很关键的一点在于，依托东风50年的造车积淀和全集团资源，东风具备打造高起点h事业部的实力和底气。尤其在新能源领域，东风近年来从整车到“三电”核心零部件均已经完成了重要布局。
这些为东风推出更高端的电动车品牌和产品，打下了坚实基础。
时代趋势使然。所以我们看到，上汽荣威R品牌、北汽新能源ARCFOX、广汽新能源Aion系列，以及比亚迪的“王朝”系列，无不是在这样的历史性机遇大背景下，催生的产物。
通过上面一番分析，不难理解，无论是从哪个角度来看，东风推出h事业部、进军中高端新能源领域，是或早或晚，必定要发生的事。
从1969-2019，东风公司已经走过了50个年头。
上一个五十年，凭借拓荒精神和马灯精神，从大山中创立的东风汽车，干出了一番事业闯出了一片天地，成绩已经写进历史。面向下一个五十年，东风自然也希望继往开来，有所作为。
竺延风在东风50周年庆典上讲话
尤其对于身为东风公司掌舵者，行将步入花甲之年的竺延风而言，面对自己提了好些年的“东风大自主”战略，燃油车领域诸多品牌兜兜转转成效不大，借助新能源这一历史性机遇进行最后一搏，是一个必答题。
只是，一如在东风对外释放出筹建h事业部、及推出全新高端电动车子品牌后，业界内外普遍发出的担忧跟质疑：
无论是横向参照诸多自主品牌同行友商，亦或者纵向参照东风自己过去在品牌冲高上的实践经历，东风h事业部及新品牌的前途命运，不可能一路坦途。
希望不是完全没有，但挑战确实不要太大！
但那又怎么样呢？这几年的汽车界，不是流行着一句“一将功成万骨枯”么。
看看新能源电动潮催生出的那么多造车新势力，纵使大有一种“千军万马过独木桥”的感觉，最终绝大多数都将消亡在历史的长河中，但它们一个个依旧是“虽千万人吾往矣”。
再怎么说，背靠着大型央企东风公司，东风h事业部及全新电动车高端子品牌，即便中短期内来看，难以取得市场层面的成功。
最起码，不会像那么多造车新势力那样，干着干着就“黄了”。
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