很多车企老板和高管看不上增程式。  

魏牌CEO李瑞峰表示“增程式混动技术落后是行业共识”；大众集团CEO冯思翰直言不讳地说：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”；余承东讲到问界M7超越百万豪车时，小鹏汽车创始人何小鹏说“我心里想扔个鞋子上来”，也是增程式的蔑视。

消费者心里也明白，增程式确实落后。

让人意外的是，增程车型的销量相当高。售价34.98万的理想ONE 2021年销量90491辆，2022年上半年47379辆，6月销量11496辆。要知道，售价25.88-34.88万的汉兰达2021年销量不过10773辆；售价18.9288-28.3288万的电动中型SUV大众ID.4 X在2021年售出23174辆；蔚来汽车销量最高的蔚来ES6在2021年销量38643辆，无论对比燃油还是纯电SUV（价格相差不大的车型），理想ONE的销量都非常出色。

不仅理想ONE，同样采用增程式的问界M5和问界M7销量也不错。今年2月刚上市的问界M5，至今已销售20857辆,6月高达7658辆；7月4日刚上市的问界M7，售价31.98-37.98万，发布后仅72小时订单突破60000，劲头旺盛。

嫌弃还要“疯抢”，这是为何？  

理想ONE的增程式

增程是笨方法，但切实解决续航和油耗问题

为解决电动车的续航焦虑问题，增程式简单粗暴的加了一套“油发电”系统。

以理想ONE为例，它的1.2T发动机直连发电机，发动机带动发电机发电，然后把电量存入电池。如果拿掉发动机、油箱和发电机，它就是一台电动车。油发电，电驱动，所以有人称增程式为“脱裤子放屁”，不无道理。

增程式的一大缺陷就是NVH差。北京的增程式公交车体验就非常糟糕，电量低时，发动机开启，以恒定转速发电（转速较高），噪音和震动大。而且发动机的转速不会随动力请求变化而改变，静止等红灯时也很吵。

但简单粗暴的增程式有两大优点：一，发动机仅作为增程器发电，始终在高效转速区间运转。比如上图发动机在2000转时热效率最高，需要发电时，转速保持在2000转，而传统燃油车的发动机直连传动系统，转速时刻匹配动力请求，热效率会大大降低。所以，增程式比燃油车省油；二，目前热销的理想ONE、问界M5、问界M7都使用大容量电池，40kWh左右，纯电续航近200km，经常插电充电也可以当纯电动车使用，增程器仅用来应急，油耗和NVH问题同时解决。

技术先进的混联模式，部分工况也在增程

看不起造车新势力的增程，传统大厂的混联模式就彻底摆脱增程了？并不是。

像比亚迪秦PLUS DM-i的混动系统，发动机在大部分工况下也作为增程器，只有车速超过80km/h时，发动机才和减速器连接，参与驱动；本田immd混动，使用比比亚迪DM-i功率更小的电机和电池，发动机参与直驱的时机有所提前，增程占比减少；长城的DHT混动设计了2挡减速器，吉利和奇瑞的DHT混动设计了3挡减速器，增程占比依次降低，但都没有彻底摆脱增程模式。

定位高，正好弥补增程的两大缺陷

理想ONE、问界M5、问界M7这些热销的增程式车型，价格都在25万以上，定位于中型或中大型SUV。它们有更大的空间和更充裕的预算，来安置更到位的隔音材料，做更好的NVH处理。比如问界M7，在60km/h匀速粗糙路面/光滑路面，80km/h匀速光滑路面和120km/h匀速光滑路面，噪音均比丰田埃尔法、宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等车型更小。

另外，由于定位较高，这些车型均使用大功率驱动电机。理想ONE电机功率245kW，零百加速6.5S；问界M7电机功率330kW，零百加速4.8S；问界M5电机功率365kW，零百加速4.4S，电动机功率如此强劲，即便高速阶段没有发动机直驱，动力也充沛。两大缺陷被解决，体验上也就没有大问题了。

写在最后

细心观察会发现，热销的增程式车型，全都是造车新势力生产的，为何？因为技术门槛更低，又迎合市场需求，同时新势力的品牌形象几乎为0，便于高定价、高定位。只要定位高了，就能解决NVH问题；而传统自主车企有技术更好的混联式混动，没有必要做增程式。另外，由于长期经营中低端车型，品牌形象比0还低，它们的新车型在价格上难以往上突破，定位高不上去，也就不敢像新势力那样打造30-50万级车型。最终结果就是，增程暂时占领高端市场。

新势力的增程车型就可以高枕无忧了？肯定不是。举个例子，假如比亚迪高端品牌“星际”做成功了，品牌形象提升上来，它品牌下的新车卖到30-50万会被接受，有着技术更强的DM-i混动加持，或将所有新势力的增程车型一棍子打死。