遇见「Q5 e-tron」

随着中秋的到来，最近江南的天气逐渐不那么闷热了，上汽奥迪就趁着这会凉爽的天气，在安吉的崇山峻岭中举办了一场 Q5 e-tron 的媒体试驾会。

虽然 BBA 的品牌们都喜欢把电动车作为旗下的新系列去做，比如宝马的 BMW i、奔驰的 EQ 系列，又比如奥迪的 e-tron，他们习惯用这种方式把燃油车产品线和电动车产品线作区分。

我们今天试驾的车是 Q5 e-tron，根据上面的命名规则，很多人一眼看上去会误以为是油改电版本的 Q5 。

但是它跟燃油版的 Q5 其实真的没有多大关系，底盘架构不一样，甚至车身尺寸比 Q5L 还要长一些，不过 37.65 万的起售价倒是比起 Q5L 要低上一点。

对于上汽奥迪来说，这款车是旗下第一台纯电 SUV ，和 ID. 6 同样来自大众 MEB 平台开发，甚至于轴距和车身长度都和 ID. 6 一模一样。

其实之前我们已经详细讲解过 Q5 e-tron 的方方面面了，关于参数和配置等信息大家可以点链接看我们之前的内容：连退两档，伴随拖拽感的不仅是油车，还有 Q5 e-tron

一台电动得不明显的「奥迪」

我们试驾的车型是 50 e-tron quattro 机甲套装版本，车漆颜色是「干将红」的车漆，相比其他颜色，这个颜色会给人一种沉稳和典雅的感觉。尤其是在山间密林中，深暗的底色和多涂层工艺配合头顶树叶丰富的反射，让这个车漆显得格外有质感。

机甲套装为整台车带来了大量的黑化外观件，配合干将红的深邃，让整台车在视觉上的一体性十分不错。正好也帮助弱化了前格栅的存在感。

第一眼看到这台车，除了显眼的绿色车牌之外，似乎整个车身没有特别明显的「电动化特征」。巨大的倒六边形前格栅，与奥迪的家族设计一脉相承，只有在真正靠近这台车时，才能发现它原来是封闭的。

但是即便是封闭结构，在造型上依然使用了矩阵造型的点阵设计。而这台车真正的散热格栅则隐藏在牌照下方的位置。

所以总的来看，这台车虽然本着电动车的身份，但是在外观上依然很「奥迪」。

另外一个靠近后才能发现的电动特征，来自于车身周围随处可见「e-tron」的标识，也在时刻强调它的电动化基因。在机甲套装的加持下，这些标志并不显眼，反而有那么些低调内敛的克制感。

外观上的另一个亮点，就是作为「灯厂」的传统艺能了。

日间行车灯分为上下两层的样式，上层为固定的匀光灯条，下层奥迪则提供了自定义选项，使用两行共 16 颗，组合形成 4 种不同的造型。相比常规的车灯设计，可自定义灯组显得非常亮眼。

进入到车内，更浓的奥迪味就铺面而来了。奥迪最擅长的科技感亮黑内饰在这台车上延续的非常和谐。

比较亮眼的是这个四幅方向盘的设计，类似于六边形的造型看起来非常的运动。而且中间一圈的镀铬装饰摸上去不是冰凉的金属质感，这就大幅提升了在极端高低温天气时的触感。

在细节处理上，方向盘上集成了实体带触控功能的按键。比起现在很多车使用的压力传感 + 震动反馈的设计，在体验上还是要更好的，后者在实际的体验中，往往会带有一些延迟，会让操作变得不连贯。

在山间与 「Q5 e-tron」 共驾

我们这次的试驾路线的设置，位处浙江安吉的山间。早晨从酒店出发，按照设定好的路线走过三段曲折的山路后，再回到酒店。

习惯了上海快节奏的生活，一下子进入山间大自然的怀抱，很容易产生一种不适应感。这种从快到慢的过程，虽然让人不适应，但是在人类天生好奇的特性下，并不会产生负面感觉，更多的是兴奋。以前在面前高耸入云的是高楼大厦，如今变成了层峦叠嶂。视觉上会对身周环境陌生，听觉上也自然会觉得过分的安静。

安静，也好听

本来就是电动车，坐在车内基本没有太多的噪音出现，再加上山间安静的环境，这个时候就忍不住想放首音乐缓和一下氛围了。

音响的话 50 e-tron 版本搭载的是 B&O 音响系统，配备 13 个扬声器，而低配的 40 e-tron 版本搭载的则是 7 扬声器的配置。但是相比别的车总是把音响品牌做的十分醒目，在 Q5 e-tron 这辆车上，设计师似乎不想把音响品牌过分强调。只有当你下车后，蹲在门板边上，然后才能依稀看见「BANG &OLUFSEN」的品牌标识。

至于音响的听感，配合最高 660 W 的功率，在低音的表现上还算比较亮眼，但是在中高频器乐和人声部分会稍显力不从心。播放「加州旅馆」时，能感受到高频部分会有一些失真，所以在小提琴、管弦乐这类乐器的听感可能会稍差，听一些节奏感比较强的歌曲会有比较不错的体验。

但是好在这台车本身的隔音做的非常出色，在双层隔音玻璃的以及其他隔音工程加持之下，基本听不到太多来自外界的声音。所以都不用把音量开得太响，就可以认真享受这套环绕音响系统带来的体验。

好开，但不好坐

当我开着 Q5 e-tron 行驶在山路上，才明白上汽奥迪对于旗下纯电系列 e-tron 产品的思考，似乎从一开始就聚焦在环保低碳出行这一理念上。尤其是当在山间小路行驶的时候，听着山间鸟鸣和溪水的息语，任何由车本身发出的声音似乎都会让人感觉格格不入。所以似乎在这一刻，只有纯电驱动的 e-tron 才能在山间来去无踪，不会留有任何污染。

说到跑山路，相信大部分驾驶爱好者都会不由自主地兴奋起来，想起那台梦中才会出现的 AE86。不过虽然今天开着的是一台纯电的 SUV，但是基于大众 MEB 平台开发的结构设计，给 Q5 e-tron 带来了非常低的整车重心。再加上本身悬挂调的偏硬，所以在实际过弯的时候，还是能够给人比较强的驾驶信心的。

另外，在 50 e-tron 版本上还配备了 DCC 自适应悬挂系统。在驾驶模式中选择舒适模式后，高速状态下会有比较好的稳定性。在铺装状况比较好的柏油路面中高速行驶，它能把细小的路感隔绝的比较干净。但是今天开的是山路，所以还是选择运动模式吧。

不过另一方面，也正因为这套悬架的取向比较硬也比较运动，所以比起前排，在后排会有比较差的乘坐体验，并且无论在哪个模式下，悬挂对于稍大颠簸的处理都不太柔和，尤其是当路面不那么平整的时候，高频的震动传递到车内让整个乘坐体验比较差。

当然这个体验也是基于我们今天的路况比起常规城区路况稍差得出的。

在档位设置上，与之前的奥迪车型不同，Q5 e-tron 的档位控制模块放置在了中控下方，通过滑块的前后滑动来切换档位。这里有个点需要小吐槽一下，在这块手经常会接触的面板上用钢琴烤漆的材质实在是有点不太明智，如果不是拍照前仔细擦拭了整个面板，照片拍到的大概只剩满眼的指纹了。

值得一提的是，在动能回收的设计上，这台车采用了跟宝马类似的方式，采用 D/B 两个前进档。在 D 档模式下，通过左右换挡拨片调节动能回收强度，一共 4 档。在仪表显示档位的边上，通过一个类似于电池的矩形图标来显示当前动能回收的强度。而在 B 档模式下，车辆会根据车速自适应地调整动能回收力度。

不过比较让我略有疑问的是，左侧「-」号的拨片是「增加」动能回收力度，而右侧的「+」号则是「减少」动能回收强度。所以大概在奥迪设计师的眼里，动能回收是作为「减速」的一个功能去设计强弱的，与正常燃油车的右侧加档加速，减档减速的设计是对应的。

由于 Q5 e-tron 配备了前后轴两台电机，在奥迪 quattro 团队的调教下，整车动力响应延迟只有 30 ms，配合优秀的踏板调教，在山间行驶的时候在动力上，这辆车能给你明显的得心应手的感觉，这是燃油车无法比拟的。

奥迪对 Q5 e-tron 这套踏板标定的特点，体现在它并没有直接适应现在的特斯拉为首的非常线性的踏板风格，而是把动力跟踏板之间的匹配做的更符合大众开燃油车时的直觉。

我在 Q5 e-tron 上感受到的奥迪所理解的电门踏板，是在实际驾驶的时候是可以给乘客更加舒适的体验的。在电门初段，给的动力比较弱，因而在起步的时候会给你一种柔顺加速的感觉；而在踩到中后段的时候，动力会迅速随着踏板的深度而增加，如果想动力来的更直接一些，也可以直接把电门踩到底，这台车也会在 30 ms 内快速响应，给你 225 kW、460 N·m 的动力，百公里加速只要 6.7 s。

最终配合这样的驱动系统，在我们的山间试驾路线上，这台 Q5 e-tron 给出了与他 SUV 身份不匹配的非常灵活的操控感。当然这份操控感只有开车的人能享受，其他的乘客只能偷偷骂人。

大空间露营真香

在驱车一百多公里后，我们到达了松林湖营地。

最近露营的概念在网上非常火，越来越多的朋友喜欢在节假日在城市近郊约上几个朋友，准备点吃的喝的，摆几张椅子一坐一午，这种在大自然里放空自己的感觉还是让人非常神往的。

所以在这样的用车场景下，空间和装载能力就变得非常重要了。

日常状态下，6 座能比常规的 5 座车可以多带一个人，同时还能保证不错的后背线空间装行李。如果恰好不需要第三排座椅，在把第三排座椅放倒之后，后备箱容积可以直接提升到 1,825 L ，这个容积可以轻松装下露营需要的装备。

但是比较可惜的是，Q5 e-tron 不具备 V2L（对外放电）的功能。所以露营的时候如果有用电需求，只能额外再携带一个便携式电源了。

不过我强烈不建议在第三排坐成年人，起码一米八的个子肯定是无缘了。

续航够用

一天接近两百公里的路，而且大部分还是山路，跑出来的续航本身是没有太多参考性的。但是由于 Q5 e-tron 全系搭载了 83.4 kWh 的大电池包，在我们一路「暴力」驾驶之下电量也仅用去一半。当然这个时候的电耗水平大家也可想而知。

但是在返程时，我们也在城区中高速的路段，行驶 20 km 重新测试了实际的电耗。期间基本全程使用动能回收控制车速，空调 3 档风，整体比较接近畅通时城区驾驶情况。最终我们跑出的电耗为 23 kWh/100 km。这个数字在同尺寸的 SUV 中比较正常，各位可以简单参考。

如果结合电池容量估算，那么在我们刚才的场景下实际的续航里程大约在 370 km 左右。

超强定制化

虽然 Q5 e-tron 与大众 ID. 6 很多地方有着非常接近的参数，但是奥迪依然在内饰和外观的设计上，做出了自己对豪华电动车的诠释。无论是特殊材质的运用，还是线条的处理，很多地方都透露着奥迪对于车辆美学设计的思考。

其实奥迪把 Q5 e-tron 定义为一款高度定制化的产品，在洞察现代年轻群体对个性化的需求后，在这台车上提供了 8 种外观颜色、9种座椅内饰色，以及不同规格的造型轮毂、饰板。光是装饰组合就有超过 8,000 种，如果算上选配项目，整车总的配置组合会达到非常恐怖的数字。

这种级别的定制化程度，在新势力身上几乎很难看到。确实，高度定制化往往意味着高成本，也确实在市场上有着独特的差异性。但在成本和效率的优先级越来越高的今天，确实不再有太多新的车型想做高度的定制化了。似乎也是在这一点上，传统豪华品牌和新势力的差异是最大的。

最后

如果说你钟爱奥迪品牌，并希望添置一个颜值空间尚可，装载能力还不错的纯电 SUV，那么 Q5 e-tron 可以加入你的购车清单中进一步对比。同时，它的驾驶、空间、续航等各维度都比较均衡，相比同价位的燃油车依然具有性价比。