从高管降薪，再到全员工工资打折，沈晖和他的威马汽车，似乎真的快顶不住了。

11 月 21 日下午，威马汽车 CEO 沈晖发布了一封全员内部信，称为了应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本。

公司主要采取了降薪措施，即M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；对于其他员工，则采取发放70%的基本工资。

网上流传的威马汽车内部信部分截图

同时，公司对于发薪日也进行了调整，即从此前的次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上个月工资。不仅如此，威马本年度将不会再发放额外奖金（第13薪）、留人奖金（第14薪），而且对于购车补贴，也将会暂停发放。

事实上，业界对于威马“降薪”一事业界并不惊讶。此前，威马汽车降薪等消息，已经在网络上传开。从这封信来看，威马汽车降薪等措施，已经开始落地实施。

勒紧裤腰带过日子

进入今年下半年，关于唱衰威马的言论不绝于耳。追究其根本，还有从此前威马向港交所提交的招股书说起。

今年9月，威马在发布的招股书上显示，威马在2019年-2021年已经连续三年亏损，金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损高达174亿元。

当然，针对亏损数额持续增长的原因是多方面的，但最直接的原因还是来自不佳的市场表现。不过，碍于威马目前的状况，品牌已经很久没有发布最新的销量数据。乘联会数据显示，今年1~10威马汽车累计销量为29284辆，和蔚来、小鹏、理想等头部新势力车企以及哪吒、零跑等“新贵”已有较大差距。

因此，对于当下的威马来说，通过“降薪”的方式降低成本，缓解公司资金压力，也是无奈之举。

根据此前威马发布的在职员工统计来看，威马在最近几年的招聘人数在不断扩大。2019年-2021年，分别为2639名、2899名和3952名。当然，这也算正常现象，毕竟随着威马业务规模的不断扩大，只有继续扩充员工才能稳定产能，但相应的人工成本也在增加。

从职能分工来看，截至2021年末，公司半数员工在制造岗位，其次，研发人员占比28.9%，一般行政和销售人员占比均不到10%，而企业高管则比例更低。

不过，在薪酬对比下，却有着明显的不同。从财务数据来看，薪酬总额最多的为包含高管层在内的行政人员，2021年合计高达21.06亿元。值得一提的是，也正因此，关于威马CEO沈晖“12亿”薪酬引发了行业激烈讨论。不过，很快官方也给出了解释：沈晖2021年能拿到手的薪金和花红总额为201万元，剩余12.59亿元为受限制股份/购股权开支，并非实打实的现金薪酬。

同时，同样占比少数的销售人员薪酬总额为1.55亿元、研发人员薪酬总额为2.74亿元。然而，占人数比例最高的制造岗位员工，雇员薪酬在公司销售成本中的占比极低。报告显示，2021年薪酬总额2.01亿元，占比仅为3.0%。

在行业看来，威马在薪酬比例上并不算合理，有点过于“头重脚轻”。站在企业的角度，公司高管主动降薪50%，一定程度上的确较低了企业很大一部分开支。不过，站在员工的角度，即便高层动辄百万的年薪被坎半，此举的象征意义大于实际意义，生活影响并不大。相反，对于占据企业人数份额最多的下层员工来说，降薪则意味着生活成本压力加剧。

威马亟需上市缓解财务危机？

回顾发展史，威马也曾是最被资本看好的造车新势力品牌之一。截至 2021 年 12 月 31 日，从 A 轮到 D 轮，威马一共获得了 4 轮 12 次融资，共计获得超过 410 亿元人民币的融资资金。公司股东阵营可谓星光熠熠，腾讯、百度、李嘉诚、何鸿燊家族、红杉等巨头云集。

不过，相比于出身于互联网的“蔚小理”，沈晖则来自于传统车企，这也导致他在打法上与其他品牌不同。公司创立之初，就投入重金自建工厂，致使大量资金变成了固定资产。目前，威马汽车在浙江和湖北两地，拥有年产25万辆新能源汽车的产能。

但是，问题也随之而来。威马投入的工厂实际产能利用率并不高，导致固定资产折旧，从而进一步加剧公司亏损，以至于威马每卖出去一辆车亏损近16万元。

财务重压之下，公司只能快速寻求资本市场输血。早在2020年，威马汽车就打算冲击科创板，欲借此实现名利双收，但这一计划很快流产。随即，公司在今年6月转道港交所。

如今的资本市场，对新能源汽车的热情骤降。“蔚小理”的股价齐齐大跌，市值巨量蒸发。今年9月上市的零跑汽车，当天即跌破发行价，当前市值仅220亿港元。因此，威马的上市进程仍未有进展。

而现金流上，截至2021年12月31日，威马手里的现金及现金等价物为41.6亿元。相比于“蔚小理”账面上有几百亿元的流动资金，威马并无太大富余的空间。

一方面，亏损、销量以及现金流迫使威马不得不寻求上市，融到更多资金缓解压力。但另一方，上市机会的渺茫让威马进入了“缺钱”的死胡同。

对于眼下的威马而言，尽管降薪实属下下策，但迫于形势不得不为之。