颠覆手机行业的苹果，在造车路上的第8年“栽了跟头”。

日前，彭博社援引知情人士消息称，曾被苹果汽车寄予厚望的L5级驾驶汽车计划已经降级，新车发布也“一鸽再鸽”，推迟至2026年。

然而早前，苹果CEO库克曾对智能汽车项目“充满野心”。

2014年，库克批准名为“泰坦”（Project Titan）的自动驾驶汽车项目，并立下没有方向盘和踏板，具有颠覆性的宏大自动驾驶汽车愿景，也就是俗称的L5级无人驾驶。

虽然该计划在业内史无前例，但综合市值、现金储备、技术人才储备、专利等维度，苹果进军L5级自动驾驶却有着十足的底气。

此前，知名汽车技术领域专家Doug Newcomb就表示，借助近2.4万亿美元市值和超过2000亿美元的现金，及在自动驾驶、电力系统、车载系统等方面的多项专利，苹果有向汽车老牌企业发起挑战的资源和底气，甚至可以和特斯拉展开较量。

尽管如此，面对无人驾驶这一宏大造车构想，苹果也不得不在评估当下技术，综合行业现状后选择“退步”。

据悉，最近“泰坦”汽车项目一直处在“不确定状态”，并且自动驾驶系统也不再具备“颠覆色彩”，车辆将继续保留方向盘和踏板，只支持高速公路场景下的全自动驾驶能力，从功能描述看，基本和奔驰L3级自动驾驶能力相当。

也就是说，苹果汽车在城市场景驾驶或遭遇恶劣天气时，仍需要“人工接管”车辆。

另据知情人士透露，该系统核心技术是代号Denali（德纳里峰）的车载计算系统，其性能相当于4颗苹果最高端Mac芯片的总和，目前已接近量产状态。不过，苹果或将在真正量产时使用算力较小的版本以节约成本，因而车辆售价也有望下调。

苹果此前预计的单车售价将超过12万美元（约83.7万元），现已调整到低于10万美元（约69.7万元），基本与国内在售的高合HiPhi X六座旗舰版及宝马iX xDrive40价格相当。

即便苹果发言人对此拒绝发表置评，但仍反应出苹果在克服技术障碍方面存在诸多难题。

其实近些年，无论投资机构亦或车企，均对自动驾驶态度发生着转变。

例如曾先后获得福特汽车与大众汽车投资的自动驾驶领域“独角兽”企业Argo AI（主攻L4级自动驾驶技术），在巨亏后于今年10月宣布关闭业务；自动驾驶头部企业Mobileye至今估值已缩水过半，其余相关企业也存在不同程度估值缩水。

有业内人士表示，这反映出投资者和车企正重新认识自动驾驶，认为落地还没有那么快，因此也在调低自身期望值。

那么L5级这类更高阶自动驾驶系统，究竟有何技术瓶颈？

按照我国今年3月1日起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》看，L1级、L2级属于辅助驾驶范畴；L3级为有条件自动驾驶；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶，也就是通俗意义上的无人驾驶。

从上述技术定义不难看出，L1-L3级自动驾驶是有使用条件且需要人工介入的不完全自动驾驶。而L5级完全自动技术的核心难点，在于其不具备人类驾驶推理逻辑，因而无法彻底解决长尾场景。 

例如，车辆行进过程，前方车辆（假设为货车）掉下一只铁桶，并在路上乱滚。老司机的做法是，简单预测铁桶的运行轨迹后，反向加速通过，而目前自动驾驶系统算法缺乏这种现实推理逻辑，所以很难对此类意外做出合理措施。

并且在生活中这类发生突发性强、概率极低的长尾场景数不胜数，比如红绿灯失灵、前方车辆爆胎、前方电瓶车突然滑倒、闯红灯车辆、飞来横物、滑坡落石……总结起来，就是这些场景“不按常理出牌”，即便具体到人、老司机，也无法完全解决这些意外。

因此，目前市面上可实现、可量产的L4级、L5级自动驾驶，均是在一些场景相对单一且固定的场景下进行，比如景区观光、港口泊车、矿上无人车等，其实现起来是有条件的，需要尽量的收敛场景范围，去控制复杂性。

像苹果汽车设想的无方向盘、无踏板的完全自动驾驶，要想得以实现，关键在于算法，并需要车路协同、车车协同等智能交通系统配套。简而言之，这并不是苹果一家公司就能做到的事情。

因而从某种角度看，库克当初给苹果汽车项目立下无人驾驶这一几乎无法实现的“究极flag”，中途受挫是必然的，这对苹果而言并不丢人。毕竟截至目前，还没有任何一家汽车制造商或自动驾驶公司做到了真正意义上的“撒手驾驶”。

另一方面，如今苹果调整目标，也将对新车实现量产面世起到实质性催化。有消息称，现任苹果汽车团队负责人凯文·林奇的目标，是带来更多稳定性及对实际目标达成的关注。也就是说，他先要确保产品可以尽快进入市场。

苹果汽车团队负责人 凯文·林奇

在这个充满变数的年代，苹果自然也深知，求生欲比求胜欲更重要，先推出一部具备一定自动驾驶能力的汽车，去自下而上渐进式前行，妥协也好，折中也罢，从当下现实出发，无疑都是最稳妥、更合理的造车路线。