12月16日，由中国电动汽车百人会主办的“全球智能汽车产业峰会（GIV2022）”在合肥召开。这场峰会上，多家车企和企业分享了布局智能汽车产业的经验，展现了企业核心竞争力。同时，多位行业专家还对智能汽车产业发展战略重点和新路径进行了探讨和建议。

在峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰提到，电动化只是全球汽车革命的序幕，人们所担心的充电难、续航短、不安全等问题正在逐渐成为过去，而造福居民、深度变革经济社会的是汽车电动化、绿色化、智能化、网联化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。这也是下一步的竞争焦点。

智能汽车正在被重构，“卡脖子”问题仍然存在

按照陈清泰所说，智能汽车的价值链、供应链正在加速重构。现在对传统汽车的颠覆性，将重构50%以上的传统零部件体系。

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰  

从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体，到智能化、网联化涉及的芯片、软件系统、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器，到车载控制系统、高清地图、互联网通讯、云控平台、AI算法等软硬件都成了汽车链的重要组成部分。  

目前，我国在汽车芯片和软件系统环节依然面临着“卡脖子”的问题。陈清泰认为，这既是挑战，也是机遇。

越来越多的高科技公司踊跃加入其中，使汽车的科技含量越来越高。与传统汽车相比，智能汽车正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高技术产品。

而且，有机构预测，到2030年，芯片将占高端汽车物料成本的20%以上，比2019年的4%要增长五倍。2030年，软件成本占整车成本将从现在的15%上升到60%。

针对芯片和软件的“卡脖子”，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也在峰会上提出了一些思考。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

根据张永伟分享的数据，三年的芯片短缺使全球汽车产量减产约1500万辆，其中中国就减产超过200万辆。从全球汽车芯片的发展趋势看，汽车芯片的短缺目前有所缓解，但是这种供应相对偏紧的状态应该还会持续较长一段时间。  

目前，芯片的需求量越来越大。2022年我国的汽车智能化渗透率超过30%，到2030年，张永伟认为这个比例会达到70%。而且从智能化的速度来判断，对芯片的需求出现了一个爆发式的增长态势，单车的芯片300-500个，到了电动智能时代超过1000个，到高等级自动驾驶时期会超过3000个芯片。根据其判断，我国到2030年的芯片规模，将达到约300亿美元以及1000-1200亿颗/年的需求量。

汽车芯片的需求越多，缺口也会越来越大。张永伟称，2022年全球晶圆厂的开工数量达33个，按照目前的统计，2023年将是28个，其中有1/3可以为汽车提供产能。但现在看来，多数新增产能仍处在建设的爬坡区，而且为汽车芯片专门的晶圆厂少之甚少，所以如何缓解产能仍然是瓶颈。

而国内市场，现在国内的汽车芯片供给度不到10%，这意味着，每一辆汽车90%以上的芯片都是进口或者在外资的本土公司手中。张永伟建议，要全产业链进行技术提升；建立标准、检测认证体系；推动芯片上车，抓产线，支持多元化商业模式以及加大政策支持等。

电动化之后，如何抓住智能汽车下半场？

在全球市场，新能源车的渗透率大概在12%。其中，中国的渗透率已经接近24%，中国自主品牌的渗透率达到45%。

大家有目共睹的是，中国政府从政策到基础设施大力推进和引导，同时传统企业、科技公司和新势力纷纷加入新的赛道中，共同推动了新能源汽车发展。

奇瑞控股集团有限公司副总经理 王琅

在论坛上，奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅提到，首先，奇瑞内部的发展核心仍然是一切要从用户角度出发，打造用户价值。其甚至强调，“学习丰田一百年都不为过”。

其次是要面向新赛道来构建技术优势，包括平台的建设，产品的投入。奇瑞计划，未来几年会集中投放19款全新的智能电动产品，保证现有的产品从ICE项目去发展。还有火星架构、鲲鹏动力、雄师智能、银河生态的技术建设，以及技术推动全球化的发展。

王琅还认为，现在智能的下半场可能不仅仅是一次技术的革命，更是一场认知和思维模式的革命。一是把企业机制进一步向市场化去推进，总体来说就是要创建各个自主经营体，让大家自主经营、自负盈亏、人人面向市场、人人都是CEO、人人都是创客。二是理念上要进行变革，包括用户思维，叠加互联网思维、资本思维和创新的思维。

对于广汽埃安如何推动智能电动车二次革命的问题，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民也进行了分析和分享。

他认为，到目前为止，电动化已经跨越了技术的鸿沟，得到了广泛的应用。不过，随着电动化与智能网联化相结合，自动驾驶仍然处于初级阶段，场景应用还不多，应用场景体验还有待完善，需要进行L3级以上的自动驾驶二次革命。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理 席忠民

目前，广汽埃安纯电平台进化已经到第三代。在SUV研发上，随着第三代纯电平台的产生，广汽埃安推出全新一代高端电子电气构架星灵架构，自研操作系统普赛OS，打造了两个生态，ADIGO PILOT智能辅助操作系统，还有全新的ADIGO SPACE智能座舱，在专属平台和电子电气构架两个方面实现了全栈自研。

当然，说到车企的智能化转型，不得不提百度智能汽车Tire 1。作为国内最早研究自动驾驶的企业之一，百度牵头建立了阿波罗生态，建立了一批自动驾驶人才。

目前，百度已经形成覆盖“驾、舱、图”的汽车智能化产品矩阵，在智能驾驶领域有AVP、ANP2、ANP3的低中高组合的全系列产品。其中。AVP是全场景的自主泊车产品，其二代采用TDS，采用纯视觉技术，目前已经在长城、广汽、海马、威马等车型上量产。

ANP2则是一款行泊一体的产品，支持高速行车和自主泊车。ANP3是高端旗舰产品，可以实现城市的智能驾驶、高速智能驾驶和自主泊车的三域融通。目前，ANP3已经在百度和吉利合作的集度首发。

除百度之外，腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平也表示，今年是腾讯发力汽车赛道的第五年。目前，腾讯已经与和超过100家汽车企业和出行科技公司合作，搭载腾讯智能座舱解决方案TAI的落地车型超过150款，累计超过800万辆。

华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁 王军

华为经过三年多的发展，解决方案也进入规模交付阶段。截至今年10月底，已经发布了172万套部件。

华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军认为，“当前华为的使命是活下来、有质量地活下来。”智能汽车是高度个性化、定制化，又能大批量工业生产的高价值消费品，要在矛盾中实现平衡，就需要强大的基础架构和开发平台，既可以灵活定制形成差异化，又能够快速开发和复制。

王军表示，华为智能汽车数字底座可以为车企提供基础的网络和硬件平台，也可以提供包括底层操作系统、原子化服务和开发工具的基础软件平台，提高开发效率，通过整车协同提升体验，接口开放降低开发难度。目前，应用这个平台的多款车型正在开发中，2023年开始将陆续发布上市。

外资与中国企业密切合作，共筑汽车生态系统

总体上来看，在电动出行、智能网联汽车和自动驾驶技术等领域，中国市场已经处在了变革的潮头。

数据显示，2022年1月至11月，中国共计生产625万辆新能源汽车，同比增长106.9%，新能源汽车市场占有率达到25%，中国新能源汽车销量已占全球总销量的59%。新技术进入中国市场的速度和规模，同样吸引了外资和合资企业对电动化、智能化的投入。

比如，大众的“安徽速度”。目前，大众安徽首台预量产车型已经成功下线，按照计划，其首款新能源车型将于2023年年底前全面投产。

与此同时，大众通过新的投资，不断拓展及提升集团在电动化和未来移动出行领域的技术能力。大众汽车集团投资了国轩高科，想要发挥在电池技术研发方面的优势；通过CARIAD，提升集团的软件能力；与地平线开展合作，投资24亿欧元，加速针对中国市场自动驾驶技术的发展。

为了抓住智能网联终端的机遇，高通也all in了智能驾驶时代。其打造了骁龙数字底盘，涵盖汽车连接、座舱、智能驾驶、车对云四大领域的解决方案，为汽车行业带来全域支持的能力。

高通公司中国区董事长孟樸表示，截至2022年9月，高通整车汽车业务订单总估值已经达到300亿美元。其汽车朋友圈也在不断壮大，目前，在全球车载网联、汽车连接和顶级信息娱乐系统领域，已有超过2.5亿辆汽车采用高通的汽车无线连接解决方案。

高通公司中国区董事长孟樸

随着国内新能源汽车的发展逐渐从政策驱动完全转向市场驱动，新能源车市场渗透率不断提升，电动化、智能化成为我国汽车市场增长的核心动能，也成为了汽车企业竞争的关键焦点。

与此同时，在各大车企和企业的投入之下，智能汽车还在不断汇聚各项前沿技术，向智能终端加速进化，不仅带动产业链的整体发展，也推动着与之相匹配的智能网联基础设施的建设，形成智能汽车、智慧交通和智慧城市协同发展的合力。