2022年已去，“苹果颠覆诺基亚”是否会重演的问题，再次落到BBA身上。这一次的理由更充分了，因为BBA过去一年的销量集体出现了下滑。

一直稳坐头把交椅的德系三大巨头都出现跌幅，这对于整个豪华车市场并不是好的信号。

过去的豪华车市场一直稳如泰山，宝马、奔驰、奥迪三家就占据中国豪华车市场销量达75%，但标杆的下滑意味着，中国乃至全世界的汽车市场格局确实变了。

这一点销量数据上的对比也很直观。2018年，中国车市结束28年增速出现负增长，2019和2020年汽车销量连续下跌。三年“寒冬”，国产狭义乘用车新车销量分别同比下滑3.9%、9.2%和6.3%。即便如此，同时期豪华车市场的销量仍然实现了两位数上涨，2021年豪华车也同比增长4.9%。

2022全年，国内狭义乘用车市场零售累计销量2054.3万辆，同比增长1.9%，BBA却集体失速下滑，这也让外界比以往更期待某种验证，或者大反转的发生。 

标杆BBA，印证了市场的变化

1月10日，宝马、奔驰、奥迪先后公布2022年销量，下滑程度各有不同。

具体来看，2022年全年，宝马（BMW、MINI和Rolls-Royce品牌）全球总销量达239.96万辆，同比下滑4.8%，蝉联全球豪华品牌销量冠军；梅赛德斯-奔驰以204.4万辆的全球销量规模位居第二，约同比下滑2%；奥迪全球销量为161.41万辆，同比下滑3.9%。

在中国市场，宝马（含BMW和MINI汽车）2022年销量为79.2万辆，同比下滑6.4%。奔驰延续2021年下滑的态势，2022年在华销量达到75.17万辆，同比下滑0.9%，下滑幅度有所收紧。不过，奥迪与奔驰、宝马的差距在不断扩大。数据显示，奥迪2022年销量为64.25万辆，同比下降了8.4%。

头部豪华品牌一改以往向上的态势，是传统豪华车市场增长乏力最直接的写照。

也是在1月10日，乘联会秘书长崔东树表示，“从零售端来看，2022年整体豪华车市场销量为309万辆，同比增长6%。但是传统豪华车市场整体下降4%，而新能源豪华车市场同比增长49%。”

所以，不只是一线豪华在降，整个传统豪华车都在降。而整体市场还在继续增长又是被谁抢走了份额？很明显，是同比更高增长的新能源豪华车市场。

乘联会数据显示，在2022年1-12月高端SUV销量排行榜中，特斯拉Model Y已经在奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3之前，排到了第一位。高端轿车的排行榜里，BBA车型占据了前六位，其中宝马5系和3系同比微降，奔驰E级和C级同比上涨，奥迪A4上涨幅度相对较大，A6却下滑了23%。此外蔚来ET7和ET5也进入了前十榜单。

传统豪华车市场已经不可同日而语，一大批新的高端新能源汽车品牌也不再是可以被轻视的存在，与此同时，传统豪华车在电动车市场的失速也肉眼可见。

电动化失速，陷入被动局面

传统豪华车告别过去几年增长态势的主要原因，包含了疫情、供应链、豪华车型缺芯等共通化的问题，但更重要的是，新能源转型进入了被动状态。

来看BBA的新能源汽车销量，2022年，宝马在中国市场的纯电动车型销量为41886辆，同比增长91.6%；梅赛德斯-奔驰新能源汽车包含纯电车型及插电式混合动力车型）全年销量同比增长143%，官方并未透露具体数据；奥迪纯电动销量在中国市场同比增长9.8%，同样未披露具体数据。但在全球范围内，奥迪纯电动汽车销量为118196辆，同比增长44.3%。

仅从销量上来看，BBA的销量并不十分亮眼，群起而攻的新势力车企带来了一部分的压力。

过去一年新势力车企虽然各有各的难，但他们的目标更单一，没有来自传统的纠结。比如，特斯拉2022年在中国市场共交付43.97万辆，同比增长37.1%，销量超过二线豪华凯迪拉克、雷克萨斯超20万辆。给到传统豪华们的压力非常直接。

更令人承压的是，特斯拉直接压下成本，近几月多次降价。虽然争议不断，但效果并不是完全没有，比如3天获3万个订单……

国内新势力方面，蔚来2022年共交付122486辆新车，同比增长34%；理想共交付133246辆新车，同比增长47.2%，表现同样突出。

但话说回来，BBA在新能源汽车领域的慢，是因为不懂吗？答案显然不是。追溯他们的造车历程，奔驰、宝马、奥迪进入新能源汽车领域都不晚。

2007年，宝马就发布了Project i计划，提出了向新能源转型的概念。2009年，奔驰与特斯拉达成合作，计划让特斯拉为奔驰第一代电动汽车Smart和B级奔驰提供动力系统。同年，奥迪在德国法兰克福车展也亮相了首款纯电动车e-tron。

尽管BBA在新能源领域起了大早，却迟迟没有下定真正转型的决心。2019年，Model 3国产化之后，奔驰才上市了国产版纯电动汽车EQC，奥迪的纯电动产品e-tron也国产上市，宝马虽然在2013年就推出了首款纯电动车宝马i3，但在2020年才把iX3放到中国市场。

犹豫不决的结果是，没有在中国市场占到先发优势。而BBA不想快速进入新能源车领域，无关技术和能力，最直接的原因，仍然是电动车造车成本高和集团利润之间的矛盾，同时还有大象转身的难题。

BBA的窘境可以说是很多传统车企的缩影。现实是，来自大批新能源车企的冲击，可能会导致传统豪华车的格局不得不被改变。所以，BBA的危机感很明显，转变的动作也很快。 

放下傲慢，逃离燃油车的舒适区

2022年，BBA实际已经在加快投入电动化的速度，而且是以前所未有的姿态。

宝马、奔驰、奥迪基本在同一个月落地了在华纯电动工厂。2022年6月13日，以新一代纯电平台打造的全新EQE的下线，宣布了北京奔驰顺义工厂的存在。

同月23日，宝马宣布位于沈阳的里达工厂落成，拥有面向电动化的生产体系，宝马首款纯电动中型运动轿车——全新BMW i3已经在该工厂投产。6月28日，奥迪一汽全新PPE工厂在长春开工，这是奥迪在中国首个专门生产纯电动车型的生产基地，预计将在2024年底开始投产PPE平台的全新车型，奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron等三款车型将在新工厂实现本土化生产。

电动化工厂铺设完成之后，重头戏必然将集中在2023年。按照计划，2023年，奔驰将向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，包括全新EQS纯电SUV、全新EQE纯电SUV、奔驰S级（混合动力车型）轿车、迈巴赫EQS纯电SUV，形成全面覆盖各大细分市场的17款新能源产品矩阵。

奔驰目前的充电网络也覆盖了全国超320个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络，同时，还在计划搭建自有高功率充电网络。

而宝马集团，除了去年在中国市场推出的创新BMW i7、全新BMW i3、BMW i4、BMW iX和BMW iX3五款纯电产品之外，2023年将在中国推出创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等纯电动车型。

并且，此前一直坚持用油改电平台的宝马，也宣布在2025年推出纯电动专属平台。时间虽然晚，但这被业内认为是传统豪华彻底向电动化“妥协”的一个标志性事件。

为了扩张电动车业务，宝马还于2022年11月投资约100亿元，计划扩建沈阳生产基地的动力电池生产设施。

奥迪的转型步伐则相对更慢。目前，奥迪一汽新能源工厂刚刚开工，将于2024年投产。PPE电动车平台的首款电动车奥迪A6 Avant e-tron概念车已经亮相，之后奥迪或也将加速在中国市场推进专属充电站的建设。

按照此前的规划，奥迪计划从现在开始逐渐增加电动车生产比例，从2026年起只推出电动车，2029年起所有工厂生产纯电动汽车，并于2033年起逐渐停止燃油车的生产。

不得不说，相比新势力最初的期货式造车，BBA的新车投放和电动车工厂落地的速度，展现了传统豪华的稳重和速度。而BBA似乎把电动化的决战放在了2025年。

比如，宝马计划要到2025年才推出纯电动专属平台；奔驰自主研发的MB.OS操作系统将于2024年推出；奥迪计划在2024年底，Artemis项目下首款奥迪车型将应用新的软件平台……

这意味着，传统豪华车企们对电动化有妥协，也有自己长线的坚持。从2022年奔驰对旗下EQ系列车型的降价，以及宝马i3和奥迪e-tron的“大甩卖”实际也可以看出，传统豪华已经在放下“高傲”，更加考虑用户和市场的接受度而做出改变。如此看来，2023年，新能源车市场有了BBA动真格的加入，势必也将比以往更热闹，更令人期待。