除了生产资质，雷丁汽车手里有什么核心技术或资源，值得政府继续押注支持？合肥拯救蔚来的投资佳话很难复制。

原本在汽车行业默默无闻的雷丁汽车，因为创始人实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记，一举登上热搜。企业家实名举报ZF官员的劲爆话题，令吃瓜群众脑补出弱势企业与强势政府之间的“悲情”大戏，获得不少同情。

雷丁汽车创始人举报的“一把手霸权”问题是否为真，对企业影响到底有多严重，山东已经成立省市级的联合调查组进行调查。

但雷丁汽车创始人的举报材料，多多少少带有一些“道德绑架”的意味：新能源汽车赛道是一个非常好的赛道，雷丁汽车又是当地唯一一家拥有新能源汽车生产资质的企业，当地政府为什么不能在关键时刻出手相助，就像合肥政府“雪中送炭”拯救蔚来那样？

表面看上去十分有理，但细究起来只是站在企业角度的一厢情愿。就算如雷丁汽车所愿，地方政府出手相救，持续资金支持，会怎样？能再现蔚来汽车与合肥政府那样的投资佳话么？雷丁汽车手里有什么核心技术或资源，值得政府继续押注支持？

打铁还需自身硬，新能源汽车赛道再好，也不是地方政府为企业无底线兜底的理由。

01

以好项目博取各方支持

是常见“套路”

雷丁汽车成立于2008年，前身是以电动自行车起家的潍坊比德文电动车有限公司。2012年，雷丁进入低速电动车领域，和河北御捷、山东丽驰并列全国低速电动车三大巨头。

踏准低速电动车（“老头乐”）产业风口的雷丁，也有巅峰时刻。据《汽车公社》报道，2016-2018年，雷丁汽车销量分别为15万、21万和28.7万辆，三年蝉联低速电动车销冠，市场占有率一度超过30%。2018年，其总营收高达120亿元。

造低速电动车虽然赚钱，但毕竟是处于政策灰色地带的产业，“身份不明”的低速电动车企业虽然一直强调自家产品“人民需要”的群众基础，但掩盖不了监管上产品归属不明、没有合法路权、容易引发交通事故的实际问题。

因此，众多低速电动车企业，都有一颗想要“转正”的心。在雷丁之前，河北御捷、山东丽驰、知豆、康迪等知名低速电动车企业，均通过联手正规车企、收购资质等方式，跻身造车“正规军”赛道。

2018年，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。悬在低速电动车企业头上的“达摩克利斯之剑”终于落下来。雷丁也走上从低速“老头乐”到正规电动车的升级转型道路。

2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司，获得新能源商用车和特种车生产资质；2019年1月，雷丁汽车又以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统燃油乘用车、客车的生产资质。

获得合法身份的同时，雷丁汽车也开启大规模扩张之旅：

在山东大本营投建雷丁工业4.0智能化高速电动汽车三厂，占地面积100万平方米，总投资50亿，于2018年建设完成，年产能超过40万辆。

收购陕西秦星的同时，雷丁随即在陕西咸阳规划了总投资200亿元，一期投资120亿元的新能源汽车项目，计划产能30万辆（25万乘用车，5万商用车）。

2020年11月，雷丁新能源汽车生产基地落户成都，项目拟投资100亿元，年产能规划50万辆，构成“山东、陕西、四川三大经济生态圈，形成秦星、野马、比德文的“品字形”市场格局”。

同时，为打响品牌知名度，雷丁汽车还邀请黄晓明出任品牌代言人，与湖南卫视签署战略合作协议，冠名湖南卫视综艺节目《中餐厅》。

销售渠道上，得益于在低速电动车领域的积累，雷丁短期内就号称在全国拥有“3000余家一级经销商渠道以及10000余家二级经销商渠道”。

从微信公众号等官方资料来看，雷丁汽车的野心很大，既要做民族工业的代表打造国民车，还立志走向全球。“销往柬埔寨、埃塞俄比亚、巴拿马、墨西哥、南美、非洲等27个海外国家和地区，并计划进军北美市场”。目标是“到2025年，完成进军欧洲、北美洲等发达国家市场，实现品牌的全球化发展”。

但客观来看，从入行时间来看，雷丁汽车从低速向正规汽车升级转型的时间并不算早，没有先发优势；从进入汽车行业后的布局举措来看，在没什么技术亮点、产品刚起步、品牌尚未打响知名度的情况下，就大举扩张产能，四处建厂，年销3万辆就敢规划100多万的产能。

这样的“套路”，恒大、宝能等房地产跨界造车的企业玩过，在赛麟、乐视等PPT造车的新造车身上看到过，再早一些，华泰汽车、青年汽车等企业同样如此。

当然，如今被视为民族汽车希望之光的比亚迪、吉利们在发展早期，甚至凭借在中国建厂实现腾飞的特斯拉，也都有类似的玩法，以动辄几十万辆新能源车的“大项目、好项目”，博取政府、市场资本的关注与押注，只不过没有后来效仿者那样激进疯狂，车都没正式上市或卖出规模，就四处圈地建厂（融资）。

以热门项目换取政府与资本市场等外界资源支持，这一套路本身没什么问题。《哈佛商业评论》2020年发表的《Lessons from Tesla’s Approach to Innovation》文章认为，精通博取公众关注与驾驭创新资本之道，正是马斯克带领特斯拉成功的一大关键。

02

“老头乐”升级“正规军”

鱼跃龙门不易

类似的打法或“套路”，为什么最终结果南辕北辙，相差十万八千里？论在新能源这个赛道上的抱负和野心，志在全球的雷丁，似乎并不比特斯拉、比亚迪们差太多。为什么有人成为功成名就的企业家，有人则成为媒体与公众眼中的投机分子？

从汽车产业的客观现实来看，是汽车产业的严苛淘汰与挑战难度，超出大多数企业家的能力，尤其是在其他行业已经成功的企业家们，往往难以跳出过去的成功经验与模式。

看到吉利、特斯拉等先行者们以项目换投资大获成功，后来者们便纷纷效仿，急功近利者、压根没想认真造车的投机者们玩得更大更疯狂。唯独缺乏对于造车难度的敬畏之心，缺乏对于造车失败风险的充分评估。

对造车了解不深的业外跨界造车者，想要升级转正的低速电动车企业，看到新能源汽车赛道的光明前景，满腔豪情壮志一头扎进来后，就会被惨淡的现实“教育”：技术创新的难度、打造品牌的难度，吸纳市场融资与政府支持的难度，都远超预期。

以好项目换取政府与市场等各方资源支持，大投资大产出的方式，即便在中国汽车产业爆发的黄金年代，也并非人人成功，吉利、比亚迪等少数成功者之外，还有华泰、众泰、青年等一众失败者。

近十年中国汽车产业不断加剧的淘汰赛已经表明，依靠政府与产业风口等外界因素走不远，企业要发展生存，关键还是靠内功过硬，靠有竞争力的产品与技术。

特斯拉的成功效应与新能源汽车产业风口之下，众多效仿者学会了特斯拉给资本市场讲故事的“包装套路”，却没有习得其不断技术创新的硬核能力。

从企业家的眼界、能力等主观因素看，国内的房地产大佬、低速电动车大佬，和马斯克之间隔着N个王传福、李书福、魏建军。

马斯克这样的科技狂人，无论是造汽车造火箭，凭借自身强大的学习能力能成为这些领域的专家，和顶尖技术大咖直接讨论艰深的技术问题；论工作拼命程度鲜有人能“卷”得过，为了攻克制造难题能三年吃住在工厂里；为了公司生存发展能押上全部身家，卖掉名下房产。

王传福、李书福、魏建军们，虽然没“卷”到马斯克那么疯狂的程度，但也都有“造车狂人、技术狂人”的称号，他们对于造车、做实业的认真程度，对于产业发展趋势的前瞻把握，对产品升级与技术研发的重视与重金投入程度，业内领先。

雷丁的老总，最知名的出圈行为是在2017年6月的嘉德拍卖会上，豪掷3.45亿元拍下一代大师黄宾虹的《黄山汤口》。以及在雷丁的高光时刻放出的一些豪言：“3不”坚持——不吹牛、不融资、不输血。（新能源汽车企业）“大玩家要么在骗国家的钱，要么在套资本的钱，而雷丁始终不差钱。”这些言论和其举报信一样，乍一听很有说服力但经不起推敲，某种程度上也表明其对新能源汽车产业和企业自身的认知过于武断、过于自信。

从市场环境来看，近两年微型电动车市场竞争加剧，五菱宏光MINIEV一炮而红之后，长安、奇瑞、吉利等自主车企纷纷加码微型电动车，再加上锂电池的关键原材料价格暴涨，利润空间本就不多的微型电动车备受冲击，弱势企业被迫出局。

从企业自身来看，在技术与产品从电动化续航到智能化应用都没有什么亮点的情况下，雷丁汽车忙着建工厂扩产能；忙着请明星代言，与电视台合作，在媒体上频频刷脸，想靠广告营销刷出品牌知名度与影响力；忙着扩张渠道广招代理商等举措，也表明其造车思路不仅沿袭传统缺乏新意，还相当盲目激进。

盲目扩张的后果，就是“挖坑”太大，没人敢轻易出头帮忙。在雷丁汽车给当地政府恳求继续担保融资，给企业留条活路的同时，雷丁汽车全国的经销商也在盼着厂家赶紧退款，留条活路。

低速电动车企业“转正”之路本就十分艰难，在雷丁之前，知豆、康迪、河北御捷、河南绿驰等低速电动车企业，不管是与整车企业合作也好，还是获得地方政府青睐投资也好，都没能成功转型。

归根结底，从低速电动车向正规军转型，是一场鲤鱼跃龙门，对企业的人才与管理、技术与产品、融资与调动各方资源的能力，甚至时机把握等，都要求颇高。

结语

企业家的眼界格局与能力水平，决定了企业能在新能源赛道上能走多远。就算没有近两年的电动车原材料上涨、微型电动车市场竞争加剧，就算地方政府如雷丁所愿再次出手相助，按照其掌门人的造车思路，恐怕也只是沿着传统造车模式再坚持几年，最好的结果，也不过是如今众泰、力帆的处境，在僵而不死的企业名单上再添一笔。

总之，还是那句话，时代变了，产业变革加剧，新的产业需要有真正创新能力的企业和企业家。

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