中国汽车市场的发展速度，世界汽车格局的变化速度，汽车技术的革新速度，可能都超出了捷达初创团队的预期。

三十年前捷达横空出世后，中国家用轿车市场便在翻涌起的阵阵巨浪中，悄然迎来了发展的新时期。一同入场的大众桑塔纳、雪铁龙富康等车型，在彼时竞争不充分的市场初期，也都获得了相当不错的市场份额。

当那些曾经的市场格局缔造者们开始丧失继续引领市场的能力时，相比已经凋零的富康和褪去光芒的桑塔纳，横跨两个时代的捷达，在2019年重新回到了它熟悉的江湖。

一汽-大众认为，中国合资与自主品牌间的竞争格局不该只有一种模样。捷达品牌的诞生，可以在沿袭大众品质的同时，祭出“年轻人第一辆车”的概念，将一汽-大众吃不全的8万到13万元市场进一步渗透，以全然不同的价值定位，开辟出一个新的细分市场。

但市场的发展超出了所有人的预料，新能源的冲击和成本控制的提升，让10万级这个黄金市场早已改变全貌。所以，在重新体验完2023款捷达VS7时，我想重新发问：时至今日，捷达的核心竞争力到底是什么？

如何定义一台受欢迎的10万级SUV？

谈捷达VS7之前，不妨先来看看这个市场上消费者的需求到底是什么？厂家做产品定义之前，肯定要进行消费市场需求分析。要了解10万级SUV并不难，消费者用钱包投票的结果就是最真实的。因为从众思维只会把一台车送上高点，但绝不会让一台车长期维持在高点。

目前，在10万级SUV市场长期叱咤风云的依然是长安CS75PLUS、哈弗H6、比亚迪元PLUS/宋Pro/宋PLUS、吉利博越L等车型，这几位今年月均销量最低都在1万台以上，TOP3更是可达2万+的水平。

深入观察这些车型，可发现它们虽然品牌不同、形态各异，但在核心价值输出上却趋近雷同。其核心本质，无非是这个价位段目标人群的真实需求。这些需求概括来说，无外乎设计造型符合潮流，工艺和品质在肉眼可见的地方还不错，动力高效且强劲，空间越级，舒适性配置不低，智能化达到主流水平，使用成本偏低等几大要素。哪怕是销量一飞冲天的比亚迪王朝系列车型，其实也没有脱离这个价值体系。

从始至终，10万级SUV消费者的需求一直都没变过，只是随着车企之间的内卷加重、规模效应让成本更低等因素，消费者的胃口被抬高了而已。

捷达VS7的本质卖点是什么？

那么，刚刚换新的2023款捷达VS7又是否符合这些需求点呢？答案是部分符合。

事实上，捷达虽然脱胎于一汽-大众，但姿态放的很低，该给的大空间、高配置从来不会吝啬，突出的就是一个高性价比。哪怕在动力总成方面，捷达搭载的EA211发动机也是全系高功率，不会给低配上个阉割的版本。同时，爱信6AT与1.4T发动机的组合也已经足够成熟可靠，只要驾驶员右脚稍微克制一些，还是能得到一个漂亮的油耗水平。

在最新的2023款车型上，捷达两款SUV的智能化水平也再次提升了一个级别，包括更大的屏幕、更流畅的体验、更好用的UI、更多的功能等等。当然了，哪怕是升级过后，捷达两款SUV车型的智能化水平也比前面提到的几台销量明星稍弱一些。

在MQB平台相似的调校水平下，捷达VS7的驾驶品质和操控表现无线接近于大众同级别SUV车型，转向的手感、底盘的表现，甚至连坐姿和视野都如出一辙。

当然，正因为这些“相似”，对大众有情怀的那部分人还是都比较认可捷达车型。尤其认可这种偏厚重、扎实的底盘调校风格，很符合中国的路况，既不会在盘山路、国道上忽忽悠悠，又不会在高速、环路上有过多侧倾。并且这个价位里还在用后多连杆的合资品牌也确实不多了，如此厚道要再加一分。

另外，优秀的制造工艺和品牌基因也是捷达车型价值体系的重要部分，包括大众集团全球统一的康采恩生产体系、奥迪特评审体系等。在质量把控上，捷达有一定的优势。如果你是一位德系车迷、一位大众粉丝，那么捷达确实是同价位里唯一的选择。

以质量体系为卖点还能打动消费者吗？

能，但不多。

不管市场变得如何浮躁，不管世界变得多么花哨，这个星球上一定还是有那么一群务实的人，就是简简单单想要一辆可以满足日常使用场景的工具。它简单、可靠、耐用，维护成本低。对于这部分人来说，捷达两款SUV都是不错的选择。

但可惜的是，这类人群正在逐渐变少，或者说在不断被转化。

如今年轻人买车，哪怕是家里出资，也拥有充分的话语权，再也不是父辈做决定的时代了。在个性化设计、内饰用料以及场景定义上，捷达两款SUV车型相比中国品牌的SUV就会弱很多。尤其是设计与用料方面，10万级中国品牌的SUV已经卷出了新高度，一个比一个时尚，一款比一款有型，新工艺层出不穷，新技术让人应接不暇。

只有具备初步接触的欲望之后，才有深入交流的可能，不论是人还是车，都是一个道理。

另外，中国汽车市场的新四化指数正在快速上升，以智能化为主题的家用车份额已经越来越高，车辆朝着场景化定义的方向发展趋势已不可逆。市场会被反复细分，让车型在某一个卖点上可以跨级别、越层次。近期上市的吉利银河L7、比亚迪宋Pro DM-i等车型都是如此，也只有这样的尝试，才有可能诞生爆款。

再者，随着中国汽车品牌技术的积累和发展，在中低端车型上的品质、工艺早已不可同日而语，“品质牌”“质量牌”对于这个级别的消费者来说，影响力已经越来越弱了。

捷达上的“VW”还有没有情绪价值

有，而且还很大。

捷达本身就是依托于大众品质，消费者认可捷达除了“捷达”这款车在国人心中的地位之外，更多是认可大众的研发、制造品质。最明显的消费动机，就是在有限的预算内选一款德系SUV车型，既然大众品牌在8万-10万元价位段没有合适的SUV选项，那就退而求其次，选择捷达品牌。

并且，这种情绪价值不会随着新能源时代大众品牌的统治力下降而逐渐变弱，只要捷达还扎根于大众的制造体系，在目标用户群里还有一定的市场机会，直到整个细分市场彻底被革新的那天。

捷达应该如何下沉？

这个问题很简单，捷达的用户群分布在广阔的三四线城市。这些城市的消费者出行半径相对较小，通勤时间相对较短，不需要高精地图，对智能互联的需求也并不强烈。同时这些地区的充换电网络建设水平也比较一般，新能源普及速度会比一二线城市更慢。也往往是在这些城市，消费者对德系、日系等合资品牌的品质认可度会更高。

所以，捷达基于成都大本营，需要扎根到西昌、乐山、昭通、毕节等云贵川三四线城市，以及这些城市的附属县城。虽然那里的购买力相对较弱，但消费者对车辆的认知和需求一点不比一二线城市少，是捷达发挥的最佳区域。

10万级SUV市场未来会怎样？

目前，由于中国市场体量足够大，新能源基建东西部有差异，所以哪怕新能源来势汹汹，但10万级SUV市场“油”的比例仍然较高。不过，随着“电”在代步场景上的绝对碾压优势，未来10万级SUV市场会朝着插混比重增加的方向发展，直到完全转向纯电。只不过这个转移的周期，相对5万级代步车市场和20万级中型车市场都要更长。

原因很简单，中国家庭的拥车比例并不高，在存量竞争的时代下，以家庭为单位的消费者在面对唯一一台车时仍然是比较谨慎的。同时，因为插混车型在电气架构、用车场景、能耗、续航上又具备一定优势，所以10万级SUV消费群体大概率会在混动这一形态停留更长时间。

另一个角度，从经济发展周期来看，当经济活力下降时，需求降级而价值升级，传统的纯燃油车会越来越难以满足用户需求，而三电技术的进步又会进一步扩大混动车型的优势，激烈竞争会使插混车的增势越来越快。

最后回归到捷达品牌，虽然此次2023款车型在智能化上升级幅度不小，但总体来说并没有呈现出改变市场格局的竞争力。此外，由于大众品牌在中国暂时也没有布局混动车型的计划，所以在10万级纯燃油车话语权本身就越来越小的情况下，捷达的生存环境会进一步受到压缩。