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新能源市场,纯电分高低的方式比较简单粗暴,就是通过电机数量、功率和平台电压就能见高下,所以很少有人讨论技术。但在混动市场,PK赛就要更加的精彩:一方面,混动以更高也更稳定的销量增速备受市场喜爱;另一方面,增程、插混,单挡、多挡,热效率、串并联、P1/P2/P3这些话题也更被人津津乐道。而相比于两三年前,如今各种不同的技术路线层出不穷,那么谁才是最优选,就值得好好说道说道了。
虽然混动市场的细分技术很多,但大致分类却并不复杂,其中增程和插混,单挡和多挡是两个最热门的话题。而从销量来看,混动在很多主流细分市场的确更加火爆,这当中,又以比亚迪的DM-i,还有30万+市场的理想最为出名。也就是说,如果论档位,单挡更受消费者的青睐;但增程和插混之间的争论,却还没有得出一个标准答案。而在最近《四车道》直播栏目中,《汽研社》、《汽车公社》、《天天汽车》、《大众侃车》的几位大咖,以《单挡插混能否一统江湖?》为主题,深入的讨论了如今最热门的混动技术路线这一话题。
01
业界早有定论,用户却各有所爱,插混增程谁更强?
关于插混和增程之间的PK,业界在技术层面其实早已有了定论。比如了解这两种技术的都知道,插混和增程最大的区别,就是前者发动机可以直接参与驱动,后者却只能用来发电。而发动机直驱,就带来了更多使用场景的拓展、覆盖的工况更全,体验也更好。
所以从主机厂的选择来看,理想火爆之后,只有深蓝、零跑、岚图等几家品牌入局增程,而除它们之外,包括比亚迪、吉利、长城、长安、上汽荣威、东风(风神、启辰等)、奇瑞等等其他品牌均选择了混动路线,原选择增程路线的岚图也转向了插混,甚至理想火爆的核心也不在于增程,而是因为产品定位(即彩电、冰箱、大沙发),这都说明业界更加认可插混技术。
当然,增程也有它的优势,比如结构简单,成本也更低。只不过在如今混动越来越普及,开始成本均摊的局面下,增程的成本优势更多只能相对于多挡混动。比如像9.98万起的秦PLUS,就在年初率先发起了“油电同价”;而一些后来者则更加凶狠,比如像定位B级车却只要12.18万起的荣威D7 DMH,最近又给出了1.2万元的限时优惠(此外还有3年8万0利息贷款),最终让这款B级插混车的价格门槛落到了10.98万起。也就是说,成本均摊之后,单挡混动从技术、应用场景到价格都具备更强的优势。
02
单挡争霸,DMH、DM-i超级混动谁才是强者?
既然知道了单挡混动是各项综合的最优选,那么DM-i和DMH之间,谁又更强呢?从结构来说,这两者都属于P1+P3混动结构。而这种方案,有两个明显的缺点:一是馈电状态下动力会明显受到影响;二是高速时需要电机达到一定功率,发动机才能进入并联模式,否则油耗难以保证。
要解决这个问题,技术上比较简单的方案,就是采用更大的电池和电机。在这方面,秦PLUS DM-i入门车型55km的纯电续航,132kW的电机功率的确不够冗余。相比之下,荣威D7 DMH,全系标配了125km的大电池和150kW的大电机,能更好应付馈电状态下动力变弱、高速油耗偏高的问题。
而除了比较简单直接的大电池+大电机方案,在技术上,荣威D7 DMH的插混技术也更为领先。比如DMH跟DM-i在结构上的明显区别就是,DMH在P1电机部分采用了同轴传动的优化方式,相比平行轴布置少一组齿轮,传动效率更高,运行更平顺。不仅让结构变得更加紧凑高效,也降低了10%的重量,提升了10%的NVH表现(电机噪音可降低20分贝)。同时P1电机还采用了同轴油冷电机,更好的散热让P1电机持续性能提升了20%。
至于P3电机,荣威D7 DMH也采用了更高效的扁线设计,最高效率可达到97.5%,WLTC综合效率高达90%以上。再加上P3电机采用直喷油冷扁线电机,冷却效率提升了30%。这一系列的优化,使得DMH系统的电机可以持续达到峰值功率的80%以上,从而避免了馈电状态下动力明显减弱,还有发动机高负荷介入导致的高速油耗偏高的问题。
除了技术和参数层面,了解DM-i发家史的都知道,它真正成名于秦PLUS DM-i 3.8/100km的实测油耗。而有了更大电池、大电机,技术也更具优势的DMH同样通过了实测。在最近的冬季环境下,荣威D7 DMH在长途实测中,实现了3.4L/100km的平均油耗,同时,还实现了满油满电实际综合续航1704km的巨大突破。这不仅远远高出原本的1400km官方成绩,放在整个混动领域,也向前跨出了一大步,同时,考虑到荣威D7 DMH是一款车长4米89(车身4890*1890*1510mm,轴距2810mm)的准中型轿车,这个成绩的含金量足以说明DMH的领先性。
不得不说的是,除了车高一级,油耗却更低、续航更长的经济、便利性优势,DMH超级混动系统在驾控上也同样更符合高级车的标准。它首次提出“能量域”概念,以更强更精简的架构、算法和控制方案(节省了70%的多余组件,极大的降低了车内的网络负载和数据延迟),实现了更快的动态响应,再配合出色的调校,让荣威D7 DMH呈现出了更舒适也更人车合一的驾控。
03
10万级长续航最强超混,荣威D7实现了“电比油低”
相比于种种技术的讨论,关于谁更好的问题最终都还得落到产品上来。也就是说,对于消费者,很多人只想明确的知道,混动轿车谁更有性价比、哪款更值得买。
而在如今这种价格战越打越狠的局势下,不得不肯定的是,比亚迪秦PLUS DM-i虽然在技术层面不再处于绝对领先,但在推出冠军版之后,依然具备强大的竞争力。不过,考虑到现在的燃油车同样是价格战四起,秦PLUS DM-i本质上实现的是“油电同价”。
反观荣威D7 DMH,它作为一款车长4米89,同时油耗、续航比大多数A级混动更低,空间、驾驶质感、用料也更为突出的中型车,它之前12.18万起的权益价就已经实现了“电比油低”(像凯美瑞、雅阁等燃油B级车的售价还在18万级,即使优惠后,大多数B级车的售价也在15万区间,红旗H5等国产B级也同样如此)。近日荣威D7 DMH更给出了10.98万起的限时权益价,最低1.7万起超低首付即可把车开回家,并承诺老用户可同享,彻底实现了“降维入场”。
而荣威D7 DMH之所以在上市不久后就给出官降,是在保证用户利益的前提下,迎击年底更为激烈的价格战。对于价格战本身,如果说新能源板块更为白热化的竞争是为了“加快油改电”的话,那么每个参与者都责无旁贷。从产品体验,到车型级别,再到横向的价格优势,荣威D7 DMH也的确更好的满足了如今“既要,又要,还要”的需求。对于用户利益,除了优惠价老用户可同享之外,荣威背后的上汽乘用车、上汽集团对于品质的坚守,也保证了降价的同时不降标准和体验。正如上汽乘用车所说:我们不惧“价格战”,更倡导“技术战”!
总结:
综合考量使用环境、技术优劣和成本价格,单挡混动已经成为了时下新能源市场的最优选,之前DM-i的热销也验证了市场的选择。而荣威D7 DMH的到来,通过诸多的混动技术优化,更具诚意的全系大电池、大电机,让单挡混动既保持了中低速更省油,驾驶更平顺的先天优势,也解决了馈电性能、高速油耗的短板,以更强的实力向对手发起“技术战”。同时,“电比油低”的诚意,击穿混动B级车底线的新售价,不惧价格战的荣威D7 DMH也成为了新的搅局者。那么在这个“既要、又要、还要”的时代,荣威D7 的市场表现值得让人期待。
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