新能源市场，纯电分高低的方式比较简单粗暴，就是通过电机数量、功率和平台电压就能见高下，所以很少有人讨论技术。但在混动市场，PK赛就要更加的精彩：一方面，混动以更高也更稳定的销量增速备受市场喜爱；另一方面，增程、插混，单挡、多挡，热效率、串并联、P1/P2/P3这些话题也更被人津津乐道。而相比于两三年前，如今各种不同的技术路线层出不穷，那么谁才是最优选，就值得好好说道说道了。

虽然混动市场的细分技术很多，但大致分类却并不复杂，其中增程和插混，单挡和多挡是两个最热门的话题。而从销量来看，混动在很多主流细分市场的确更加火爆，这当中，又以比亚迪的DM-i，还有30万+市场的理想最为出名。也就是说，如果论档位，单挡更受消费者的青睐；但增程和插混之间的争论，却还没有得出一个标准答案。而在最近《四车道》直播栏目中，《汽研社》、《汽车公社》、《天天汽车》、《大众侃车》的几位大咖，以《单挡插混能否一统江湖？》为主题，深入的讨论了如今最热门的混动技术路线这一话题。

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业界早有定论，用户却各有所爱，插混增程谁更强？

关于插混和增程之间的PK，业界在技术层面其实早已有了定论。比如了解这两种技术的都知道，插混和增程最大的区别，就是前者发动机可以直接参与驱动，后者却只能用来发电。而发动机直驱，就带来了更多使用场景的拓展、覆盖的工况更全，体验也更好。

所以从主机厂的选择来看，理想火爆之后，只有深蓝、零跑、岚图等几家品牌入局增程，而除它们之外，包括比亚迪、吉利、长城、长安、上汽荣威、东风（风神、启辰等）、奇瑞等等其他品牌均选择了混动路线，原选择增程路线的岚图也转向了插混，甚至理想火爆的核心也不在于增程，而是因为产品定位（即彩电、冰箱、大沙发），这都说明业界更加认可插混技术。

当然，增程也有它的优势，比如结构简单，成本也更低。只不过在如今混动越来越普及，开始成本均摊的局面下，增程的成本优势更多只能相对于多挡混动。比如像9.98万起的秦PLUS，就在年初率先发起了“油电同价”；而一些后来者则更加凶狠，比如像定位B级车却只要12.18万起的荣威D7 DMH，最近又给出了1.2万元的限时优惠（此外还有3年8万0利息贷款），最终让这款B级插混车的价格门槛落到了10.98万起。也就是说，成本均摊之后，单挡混动从技术、应用场景到价格都具备更强的优势。

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单挡争霸，DMH、DM-i超级混动谁才是强者？

既然知道了单挡混动是各项综合的最优选，那么DM-i和DMH之间，谁又更强呢？从结构来说，这两者都属于P1+P3混动结构。而这种方案，有两个明显的缺点：一是馈电状态下动力会明显受到影响；二是高速时需要电机达到一定功率，发动机才能进入并联模式，否则油耗难以保证。

要解决这个问题，技术上比较简单的方案，就是采用更大的电池和电机。在这方面，秦PLUS DM-i入门车型55km的纯电续航，132kW的电机功率的确不够冗余。相比之下，荣威D7 DMH，全系标配了125km的大电池和150kW的大电机，能更好应付馈电状态下动力变弱、高速油耗偏高的问题。

而除了比较简单直接的大电池+大电机方案，在技术上，荣威D7 DMH的插混技术也更为领先。比如DMH跟DM-i在结构上的明显区别就是，DMH在P1电机部分采用了同轴传动的优化方式，相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺。不仅让结构变得更加紧凑高效，也降低了10%的重量，提升了10%的NVH表现（电机噪音可降低20分贝）。同时P1电机还采用了同轴油冷电机，更好的散热让P1电机持续性能提升了20%。

至于P3电机，荣威D7 DMH也采用了更高效的扁线设计，最高效率可达到97.5%，WLTC综合效率高达90%以上。再加上P3电机采用直喷油冷扁线电机，冷却效率提升了30%。这一系列的优化，使得DMH系统的电机可以持续达到峰值功率的80%以上，从而避免了馈电状态下动力明显减弱，还有发动机高负荷介入导致的高速油耗偏高的问题。

除了技术和参数层面，了解DM-i发家史的都知道，它真正成名于秦PLUS DM-i 3.8/100km的实测油耗。而有了更大电池、大电机，技术也更具优势的DMH同样通过了实测。在最近的冬季环境下，荣威D7 DMH在长途实测中，实现了3.4L/100km的平均油耗，同时，还实现了满油满电实际综合续航1704km的巨大突破。这不仅远远高出原本的1400km官方成绩，放在整个混动领域，也向前跨出了一大步，同时，考虑到荣威D7 DMH是一款车长4米89（车身4890*1890*1510mm，轴距2810mm）的准中型轿车，这个成绩的含金量足以说明DMH的领先性。

不得不说的是，除了车高一级，油耗却更低、续航更长的经济、便利性优势，DMH超级混动系统在驾控上也同样更符合高级车的标准。它首次提出“能量域”概念，以更强更精简的架构、算法和控制方案（节省了70%的多余组件，极大的降低了车内的网络负载和数据延迟），实现了更快的动态响应，再配合出色的调校，让荣威D7 DMH呈现出了更舒适也更人车合一的驾控。

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10万级长续航最强超混，荣威D7实现了“电比油低”

相比于种种技术的讨论，关于谁更好的问题最终都还得落到产品上来。也就是说，对于消费者，很多人只想明确的知道，混动轿车谁更有性价比、哪款更值得买。

而在如今这种价格战越打越狠的局势下，不得不肯定的是，比亚迪秦PLUS DM-i虽然在技术层面不再处于绝对领先，但在推出冠军版之后，依然具备强大的竞争力。不过，考虑到现在的燃油车同样是价格战四起，秦PLUS DM-i本质上实现的是“油电同价”。

反观荣威D7 DMH，它作为一款车长4米89，同时油耗、续航比大多数A级混动更低，空间、驾驶质感、用料也更为突出的中型车，它之前12.18万起的权益价就已经实现了“电比油低”（像凯美瑞、雅阁等燃油B级车的售价还在18万级，即使优惠后，大多数B级车的售价也在15万区间，红旗H5等国产B级也同样如此）。近日荣威D7 DMH更给出了10.98万起的限时权益价，最低1.7万起超低首付即可把车开回家，并承诺老用户可同享，彻底实现了“降维入场”。

而荣威D7 DMH之所以在上市不久后就给出官降，是在保证用户利益的前提下，迎击年底更为激烈的价格战。对于价格战本身，如果说新能源板块更为白热化的竞争是为了“加快油改电”的话，那么每个参与者都责无旁贷。从产品体验，到车型级别，再到横向的价格优势，荣威D7 DMH也的确更好的满足了如今“既要，又要，还要”的需求。对于用户利益，除了优惠价老用户可同享之外，荣威背后的上汽乘用车、上汽集团对于品质的坚守，也保证了降价的同时不降标准和体验。正如上汽乘用车所说：我们不惧“价格战”，更倡导“技术战”！

总结：

综合考量使用环境、技术优劣和成本价格，单挡混动已经成为了时下新能源市场的最优选，之前DM-i的热销也验证了市场的选择。而荣威D7 DMH的到来，通过诸多的混动技术优化，更具诚意的全系大电池、大电机，让单挡混动既保持了中低速更省油，驾驶更平顺的先天优势，也解决了馈电性能、高速油耗的短板，以更强的实力向对手发起“技术战”。同时，“电比油低”的诚意，击穿混动B级车底线的新售价，不惧价格战的荣威D7 DMH也成为了新的搅局者。那么在这个“既要、又要、还要”的时代，荣威D7 的市场表现值得让人期待。