“老虎不发威，当我是病猫啊？”

这句话用来形容比亚迪在800V平台上的宣传再合适不过。

2023年开始，国内新出的中高端纯电动车都开始密集地将“800V平台”作为卖点，而比亚迪新出的车型却很少去重点宣传800V平台。

久而久之，很多人误以为比亚迪没有“800V”技术，毕竟这年头酒香也怕巷子深。所以这次，比亚迪选择不再低调，是时候好好吹一波了。

其实早在2015年，也就是8年前，比亚迪就已经推出了行业内第一个乘用车800V高压平台，开创了直流升压充电技术，快充功率可达60kW，首搭于2015年的秦EV。

紧接着到2020年，比亚迪推出了第二代800V高压平台，首创了电驱升压充电技术，快充功率可达100kW，首搭于汉EV车型。

而到了2022年，比亚迪的800V高压平台已经升级到了第三代，首创油冷电驱升压充电技术，搭载于海豹车型。

所以对于比亚迪来说，800V平台早就不是什么高深的技术，也没太多值得拿来讲的。就好比现在新出的手机，基本全是5G，而5G这种制式也很难成为当下新手机的卖点。

另外，比亚迪可以拿出来“吹”的技术实在是太多了，比如CTB、云辇，所以在比亚迪的工程师看来，800V真的不值一提。只不过当大家都在宣传800V的时候，比亚迪不能再无动于衷，毕竟沉默不一定是金，也可能是误解。

如果将时间轴回溯到2008年，比亚迪在F3DM上就已经搭载了2kW的220V家用交流充电解决方案，不依赖专业充电站。  

彼时业内还没有一套完整的乘用车充电技术标准，比亚迪可以说是“摸着石头过河”。而之所以被设置为2kW，是因为比较安全的家用电流为10A，乘以220V约等于2kW。

到了2010年，比亚迪推出了市场化运营的纯电动车型e6，采用自研的8芯直流充电接口，直流充电功率可达30kW。之后，比亚迪也成为了首批中国电动汽车充电标准的起草单位。

没有标准，那就成为标准的制定者。

2011年，比亚迪推出了10kW立式家用直流充电桩。2013年，比亚迪带来了3.3kW壁挂式交流充电桩，另外还研发出了国内首创的三相大功率交流快充桩，拥有40kW的充电功率。

作为国内普及乘用车充电技术的“祖师爷”，同时又是充电技术标准的起草者之一，比亚迪的快充技术积累毋庸置疑。

虽然很多中高端纯电动车都用上了800V高压平台，但是现如今国内电流超过300A的公共超充桩仅有2%。大部分公共充电桩只有60kW或120kW的输出功率，800V车型尽管“抢电”也能更快一些，但是很难发挥出全部实力。

所以除了800V外，比亚迪还有不少其它的解题思路。首先就是双枪超充，以腾势N7为例，双枪超充的最大功率可达230kW，充电15分钟补能350km，这样就不太依赖大电流。

另外，针对北方冬季极寒、充电效率低的情况，比亚迪首创了全场景智能脉冲自加热技术，使得电池加热速率较传统方案提升了230%，电池充满时间减少了30%。

“构建更符合当下国情的充电技术体系”，这是比亚迪充电技术所追求的目标。

800V也好、双枪超充也罢，目的都是为了提升消费者的实际用车体验。毕竟最后看的是疗效，管他白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫。