作者｜沈承鹏

出品｜汽车大观

中汽协发布的两组数据让人一喜一忧。

一喜是，2023年，我国汽车销售超过3000万辆，创历史新高。其中货车销售353.9万辆，同比增长22.4%；新能源汽车销售949.5万辆，同比增长37.9%，市占率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

一忧是，在353.9万辆货车、949.5万辆新能源汽车销量中，重卡销量91.6万辆，新能源重卡仅为3.4万辆，新能源渗透率也仅为3.4%，与2022年持平。数据发布者中汽协的评价是：新能源重卡整体电动化进程仍处于起步阶段。

我国商用车的新能源化起步于2009年的“十城千辆”（包括出租车），而乘用车的新能源化是2024年开始对私人购车补贴后才真正起步，可如今，乘用车的新能源化已一飞冲天，商用车却还踟蹰于起步阶段。

何以至此？

不久前，中国电动汽车百人会分别在十堰、天津、济南举办的三场与重卡有关的研讨会：《运输结构调整与干线物流新能源化高端研讨会》《低碳交通与甲醇商用车推广应用研讨会》《清洁智慧能源高质量发展大会》，为我们揭开了这个迷。

乘用车技术移植到商用车上不够用

如果从“十城千辆”算起，我国新能源汽车在短短十余年内就实现了从0-1的突破，不仅技术世界领先，市场化也做得风生水起。业内外许多人认为，将乘用车上的新能源技术移植到商用车上也能取得同样的成就，实际上也是这样做的。但事实证明，二者之间有很大差别，划不成等号。

两者最大的区别是，乘用车是高档耐用消费品，主要用于代步或用于彰显身份（出租车类除外），而商用车是重要的生产工具，用户购买使用它是用以盈利赚钱。

使用目的不同要求自然也不同，商用车用户要求的是购买和使用成本尽可能低，运输效率尽可能高。能耗大、拉得少、补能时间长、出勤率低都是否决项，任何不成熟的技术都会遭到冷遇和排斥。

我国目前主推的新能源重卡技术主要包括充电、换电、氢燃料三种，前两种是新能源乘用车技术的外溢，第三种已被我国明确暂不适用于乘用车，而未来可期。不幸的是，与仍居重卡主流位置的燃油车相比，这三种技术都有短期内难以弥补的缺憾。

充电、换电、氢燃料技术各存短板

充电重卡的短板是续驶里程不足，充电基础设施不够。国家《2030年前碳达峰行动方案》提出，加快大宗货物和中长距离货物运输向“公转铁”“公转水”转换。在这一方针下，大于500公里的长距离运输主要由铁路、水运承担，500公里以下的干线和中短距离运输由公路承担。但对充电重卡而言，500公里的旅程仍嫌过长。

目前，我国充电重卡的百公里电耗水平约在200度左右，续驶300公里需搭载600千瓦的电池，电池自身的重量达到3吨，续驶500公里需搭载1000千瓦电池，电池自重达6吨。

电池既占用车的载物空间，又占用车的载重量。与燃油重卡相比，在现行车辆外廓尺寸和载重量标准下，电动重卡在载方和载重方面都有明显差距，多装电池就要少装货，直接影响用户的运输收益。

2022年以来，我国重卡制造企业相继推出适应远距离运输的搭载500度以上的大电量充电、换电重卡，可以相对减少电池的装载量，但充满500度电需要2小时，同样降低了运输效率，影响用户运输收益。

影响长距离货物运输的还有充电设施不足问题。这些年社会上充电桩增建了不少，但主要是为乘用车服务的，给重卡用的并不多，长距离运输干线上的布局更少，且没有形成网络。

这两大问题导致的结果是，目前，充电重卡的使用场景主要局限在港口、矿山、钢厂等特殊场景以及100—200公里短途运输线路内。

换电重卡也面临两大痛点。一是换电站稀缺，有数据显示，目前全国服务于重卡的换电站数量不足400座，也停留在点状布局阶段未能成片成网，不能有效覆盖运输干线场景。

二是市场上换电技术已有10多种，但换电站多为企业自建自用。这就引出两个棘手问题，一个是电池品牌多，尺寸、充电接口不同，导致“各扫自家门前雪，不管他人瓦上霜”“不是一家人进不了一家门”的现象普遍存在。这种问题在乘用车领域也曾发生过，国家统一电池标准后才得以解决。

企业自建自用换电站衍生的另一个问题更棘手，就是换电电池的产权多姓“私”，基本掌握在各家使用企业手里。其结果是，电池只能在本企业车辆中周转，难以与其他企业的电池互换，更难以实现社会共享。

这一问题在乘用车领域依然存在，还没有找到有效的解决办法。蔚来与长安联手，试着通过建立换电电池标准、换电体系、电池资产管理机制、换电产品预研合作生态，实现双方车辆共建共用换电站。

这种由车企牵头的合作方式，可以解决合作伙伴之间产品的换电问题，如果合作范围无限扩大，似也能解决社会问题，但这只是理论上的可能。而移植到商用车领域，恐怕不是一两家车企、一两家运输企业合作就能成的事，以李斌为代表的造车新势力那种不计成本的搏命做法，也是商用车企业、运输企业难以借鉴的。

与充电、换电重卡相比，我国氢燃料电池重卡已经具备了500公里以上的续驶能力，加氢时间也与加油时间相差无几，在氢气供应条件好，价格可控的西北地区展现出良好的发展前景。但在干线运输量最大的东南部地区制约因素很多，主要的是“两高”。

第一高是车辆初次购置成本过高，目前还离不开每辆车百万元上下的央地两级政府的高额补贴。这等价格对于一般运输企业和个体运输户来讲，可能只有嫉妒恨的份了。

第二是补能成本过高。氢气的制备、储存、运输、加注环节多，成本高，技术也不完全成熟。其中难度最大的是氢气的运输。从宏观上看，我国并不缺氢，但在内地多的是化工、钢铁、炼油厂的副产氢，因为这些氢还有碳排放，被称作灰氢，能否用在交通工具上争议很大。

近些年我国西北地区建设了大量风光发电设施，其生产的电出路有二，一是上电网东送，二是上不去网的就地电解水制氢再东送。但无论是送电还是送氢，都卡在能源产地和消费市场相距遥远的难点上。

能源主要有固态、气态、液态三种形态，业界公认的能源远距离最佳输送方式是陆地用管道、海洋用船舶的液体运输。因为液体的能量密度远高于气体，管道和船运的效率又远高于车运。可惜的是，目前我国液氢管道运输还处于初建阶段，气体氢还只能按一定比例添加到天然气管道中输送，送到目的地后也不会再分离出来。西北地区远离海洋，船运自然无法实现。

氢气的陆路运输主要靠车运，一辆载重49吨的压缩氢气运输车能装运350公斤压缩氢气，但送达目的地后只能卸下250公斤，因为罐体还需留气保压。一辆燃气重卡的百公里气耗在10公斤以上，如果路途遥远，氢气运输车路上消耗的柴油可能比车上运输的氢气还贵，未来显然不能依靠如此效率低下的方式支撑氢燃料汽车的发展。

重卡新能源化有待政策技术的新突破

与乘用车相比，商用车的新能源化更真实地反映出市场的主导作用。

乘用车的高档耐用消费品属性，使其不仅具有交通工具的基本功能，更有显示消费者自身政治身份、所属阶层、财富地位、兴趣偏好、个性追求等的作用，因此在乘用车新能源化过程中出现的成本、税收、充换电不便、退役电池回收折旧难，甚至危及生命安全的火灾等诸多问题，都能够在消费者的宽容忍让下逐步得到解决。

但在商用车领域，消费者的这种宽容忍让是不存在的，哪个环节出现问题都会影响商用车新能源化的进展，这就使新能源商用车的市场化之路更为艰辛。中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，我们不是没有技术方案，而是我们面临着技术门槛不断提高的挑战。

数据显示，交通领域作为最大温室气体与空气污染物排放源之一，占全球温室气体排放量的15%。我国交通运输的碳排放量约占全国碳排放总量的10%。截止到2022年6月，我国重卡保有量960万辆，占商用车保有量的24%、占汽车总保有量的3%，但二氧化碳排放量占比却高达47%。这表明，重卡的新能源化对我国碳达标具有十分重要的意义，重卡的新能源化是必行之路，需要从政策到技术、到基础设施建设、到用户使用、到退役电池回收等多环节，统一进行梳理、统筹解决。

政府要做的应该更多一些。比如科学规划重卡充换电基础设施运输干线布局，加速补足充换电基础设施短板；放宽电动重卡的车辆外廓尺寸、载重量标准；统一电池尺寸、接口标准，解决产权问题；推动退役电池回收利用体系的完善，解决运输企业后顾之忧。这些问题如果不能完美解决，电动重卡的社会化推广将难以实现。

更重要的是要发动产学研用各方携手合作，解决电池自重大、续驶里程短、挤占车辆载运空间和载重量、氢车氢能成本高，制备、储存、运输、加注难等问题。总之，新能源重卡长距离运输的实现，还有赖于一系列政策的调整和关键技术的新突破。

商用车的新能源化离不开交通物流市场的需求，车企和供应链在技术路线选择、车辆开发等方面要充分考虑物流企业的意见，不断探索适用场景，开发新的商业模式和产品。造车方和用车方要在技术发展中不断磨合、竞合，甚至融合才能高效实现商用车的新能源化。

还有一种选择：“在当前商用车电动化、低碳化、氢能化技术路线还存在较大不确定性的情况下，我们应该一方面不断加速商用车电气化的进程，另一方面高度重视清洁低碳、零碳燃料汽车的推广使用”。这句话是清华大学车辆及运载学院教授、航空发动机研究院副院长帅石金教授说的。他推荐的是甲醇燃料汽车。（甲醇燃料重卡请待后续）