图片为AI生成，非小米Su7

练习时长两年半，小米Su7终于要在今天正式开售。

这家集万千目光于一身的企业，从第一天宣布造车起，就被复杂的情绪包围。米粉期待无比，看客冷嘲热讽，厂商严阵以待，媒体视为流量密码。

小米是复杂的结合体，任何观点，都能从小米身上找到自己的论据。抛开主观情绪，这家正式成立两年半的车企，经历了怎样的发展历程，又有哪些优势和挑战？

我们接下来用一篇文章，介绍这家从成立初就站在聚光灯下的车企。

发展历史

小米汽车品牌的发展历程非常简单，最早2014年有消息传出小米要下场造车，不过后来被雷军否认。直到2021年3月，雷军正式宣布造车。9月1日，公司正式注册成立，到现在满打满算只有3年。

虽然起步时间晚，但小米汽车的速度相当惊人，进展几乎是以月为单位进行。

2021年3月，雷军宣布造车，计划投资100亿。8月，小米斥资约7737万美元收购自动驾驶公司DeepMotion Tech Limited（深动科技）。

9月，小米汽车注册成立，公布了汽车团队的核心成员。

10月，雷军宣布预计于2024年上半年正式量产。现在来看，小米的确没有食言。

11月，小米汽车工厂落户北京经开区，分两期建设，规划年产能30万台，一期15万辆，2024年下线量产。

2022年初，小米研发团队就超过了千人，7月，小米汽车就开始上路测试。8月，小米敲定了电池方案——宁德时代麒麟电池和比亚迪刀片电池。

进入2023年，小米研发团队超过2000人。8月，小米已经完成了小批量的试生产。要知道，直到9月，小米汽车一期工厂主体才完工，小米几乎是一边盖厂一边生产。

10月，小米正式发布“人车家全生态”操作系统「小米澎湃OS」（「Xiaomi HyperOS」）。

12月，小米举行了技术发布会，展示了五大核心技术，首款车Su7亮相。

进入2024年，小米开始为正式发售做准备。1月，与14家销服合作商签订合作意向书。2月中下旬，正式进入SOP（Start of Production）阶段，启动批量生产。预计3月产量计划在2000辆左右。

3月的故事就不必多说了，小米汽车正式发售。

能够看出来，小米造车几乎是跑步进行的，从注册成立到正式发售，时间压缩到极致。这是非常了不起的事情，需要强大的团队来支撑。

管理团队

雷军此前公布了造车的17人核心主创团队。

下图概括了上述17人的职级、履历。值得注意的是，2020年8月，雷军曾官宣王翔、周受资、张峰、卢伟冰四位集团高管成为小米新的合伙人，其中周受资早已离职，小米将剩余三位悉数纳入核心团队中，可见对造车的重视。

不过，遗憾的是，目前王翔和张峰已经退休和离职，四大合伙人只剩卢伟冰，而且卢伟冰更多的精力大概率在手机业务上。

小米17人初创团队，优势和短板都非常明确。

优势在于团队配合。17名核心成员，包括雷军在内有14位加入小米超过10年，互相之间的工作协同基本不需要磨合。并且，这些核心元老对小米有极强的认同感和归属感，能够发挥巨大的战斗力。对于雷军来说，这样的团队用得特别顺手。

另一个优势在于消费电子产业的能力全面、经验丰富和嗅觉敏锐。能够看出来，这17人以软件和生态链为主导，MIUI、Mix、米聊、小米电视，团队都打造了非常成功的产品，嫁接到座舱操作系统是水到渠成。

短板也非常明显——缺少造车经验。17人中，只有李田原有汽车工作经验。关于汽车制造、电池电机等领域的专业人才，小米没有披露。相信这也是起初小米造车的关键短板。

为此，小米还上演了一场“千金买马骨”的戏码。2021年刚刚宣布造车后，就有报道称小米提供了吸引力的offer，薪资比市面的高出近20%-30%。随后有报道称，小米开出股权加薪资高达10亿元的待遇挖角吉利研究院院长胡峥楠，还向多位传统车企的研发大咖抛出橄榄枝。不过随后胡峥楠以“消息不实”予以否认。但其实，2021年，胡峥楠入职顺为资本担任投资合伙人，后来成为小米汽车的高级顾问，相当于曲线加入了小米。

胡峥楠这个消息另一个重要作用就是释放了小米“重金求贤”的信号。

于立国是2021年加入小米的重要高管。这位大牛是极狐汽车的重要推动者。曾任职北汽集团战略规划部部长、北汽新能源党委委员、北汽新能源执行副总经理、蓝谷智慧董事长。2019年，他主导发布了ARCFOX全新一代正向开发的IMC（Intelligent Module Criterion）智能模块标准架构。随后任ARCFOX事业部总裁。

2021年下半年，于立国入职小米汽车，入职部门为汽车部·综合管理部。目前担任小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。此外他还兼任小米汽车产品部总经理，负责小米汽车产品定义和产品线的管理工作。

除了于立国，黄振宇也是外部加入的重要骨干。黄振宇是原麦格纳中国区副总裁，任职期间参与了公司和北汽新能源的多个合作项目，比如建立双方的合资工厂和极狐首款车型αT量产。目前，黄振宇已经接过供应链业务，帮助小米推进量产。

在去年12月技术发布会上，小米将压铸、电池一体化、电驱列入五大核心技术可以看出，小米的短板肯定是在一定程度上补齐了。

3.技术

拆解五项核心技术：

电机：包含V6/V6s、以及V8s。其中，V8s是亮眼，27200rpm，但是要等到2025年；V6/V6s是21000rpm，是行业较高水平。

电池：CTB一体化电池，理论CLTC续航1200km+，不过目前成熟体系下只能做到1000+km，集成效率77.8%高于比亚迪的66%，ASIL-D全栈自研电池管理系统。

超级大压铸技术：自研9100t超级大压铸技术，生产工时大幅减少45%。高于特斯拉的9000t，低于小鹏的12000t

智能驾驶：自适应变焦BEV技术，感知网格0.05m-0.2m，识别范围5cm-250m；两颗英伟达Orin芯片，综合算力508TOPS。1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。目标是2024年进入行业第一阵营，年底开通100个城市NOA。

智能座舱：小米澎湃OS视觉统一设计语言，配备16.1英寸3K超清中控屏、56英寸HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏，后排可挂接小米Pad实现五块屏联动交互。

不可否认的是，小米造车时间还很短，Su7所体现的技术还有距离。比如V8s电机到2025年是否是最高要打问号，1000+km的续航已经有很多车企做到，9100t大压铸并非业内最高，智能驾驶领域已经向无图智驾方向卷，华为号称“全国都能开”。

小米最突出的优势还是智能座舱。雷军表示，小米在消费电子、操作系统、芯片、AI等方面的能力都非常强悍，大幅度领先了传统车厂。对于小米汽车的定位，雷军说，“50万以内最好看、最好开、最智能的轿车。单说智能和生态，无论什么价钱的车，小米SU7都是最好的。”

基于小米底层系统的智能座舱，能够实现非常丝滑的体验，这要比不同系统之间的弱交互更突出。

新能源汽车始终有两个思路——科技和汽车。科技思路是把汽车当作场景的延伸、屏幕的延伸，更直白来说，就是想霸占用户更多的时间。智能座舱+智能驾驶就是打通这条路的关键，也是消费电子领域企业的切入点。

华为车BU成功地印证了这条路，华为的鸿蒙生态对于车企几乎是降维打击。以至于东风汽车、一汽集团、长安汽车、奇瑞、江淮汽车、北汽蓝谷、广汽传祺等纷纷联手华为。

小米在智驾层面能够做的事情与华为很相近，不同之处是自主造车，对资金、综合能力的拖累更大，但小米有足够的底气。

4.木桶长短板

不能说小米是降维打击，但小米的确有着更高的起点。

如果只是一家普通的汽车品牌，2021年才刚刚注册，基本就可以宣判了。这一年，新能源汽车走向了成熟。传统车企的新品牌基本构建完成，新势力进入了成熟的产品节奏，年销接近10万台。市场环境已经很难容得下新品牌。

但小米是个例外，一家永远不缺少话题度的企业，一家2021年营收3283亿、拥有5.82亿MIUI月活用户的大型科技公司。

前者对应资金实力，小米宣布造车时投资100亿，后续10年还要追加100亿美元，小米汽车无需融资，也不缺钱。后者对应用户关注度和潜在客户群体规模。5.82亿月活用户，直接的用户转化前景广阔。即便转化不多，用户的关注度也十分可观。

如果说营销和品牌知名度是“蔚小理”的优势，那小米就是大号的“蔚小理”。目前没有任何一个车企能够连研发人员增加到多少人都可以成为头条。也没有任何一个车企，能够因为一个价格被议论整整一个月。也没有任何一家车企，还没正式交付，直营店就水泄不通、就有一堆竞争对手大规模降价，防止其打价格战。小米拥有众多车企花钱都买不来的关注度。

在此基础上，小米懂得如何宣传。比如小米总是能给很多技术起上非常高大上的名字，比如变焦BEV、碳纤维激光缠绕工艺等等，都是小米发布会出现的新名词。小米也很懂得如何扬长避短，比如重点介绍的大压铸，9100t，雷军对比特斯拉，但如果对比小鹏的12000t，就不会那么让人印象深刻，而小鹏汽车却没能重点宣传这些亮点。再比如800V超高压快充，这其实并不是新技术，而且当前阶段电网的配套条件可能会限制大规模应用，但这并不重要，重点是突出了小米的“技术实力”。小米的很多技术展示，都是一个“理论值”+“实际值”，很容易对理论值形成先入为主的印象，进而放大小米的能力。

可以料想，小米也许不一定能引领新能源造车技术进步，但引领新能源造车发布会迭代是非常容易的。

其次在于小米的现实主义。雷军定的目标是15-20年成为全球前五的汽车厂商，没有豪言第一，非常实际。小米的第一款汽车也很四平八稳，很多人都在质疑小米的外观，戏称为“米时捷”但其实，作为第一款车，而且是万众期待的消费品，直接采用市场印证的外观，要比贸然选择太前卫的外观风险更小。理想MEGA的碰壁已经很能说明问题，第一款车及格就够了，并不需要做到颠覆。

除了小米自身战略的能量，小米的生态协同也是小米汽车未来的一大潜力。虽然小米造车时间很晚，但整个小米系很早就已经布局汽车产业链条。

2019年，小米集团亲自下场参与了小鹏汽车C轮4亿美元融资。雷军担当董事长的顺为资本，从2019年至今已经参与投资了30家汽车新能源造车产业链公司。涉及到汽车芯片、电池、充电桩、智能驾驶、激光雷达等等。并不是说这些公司一定会成为小米造车的供应商，而是说，通过投资这些公司，小米与汽车产业链形成了稳定的关系，对后续造车带来更有力的保障。

不过现在说小米注定成功还很早，小米在造车经验上的差距很有可能会在后续的产品中陆续爆发。毕竟蔚来、理想都有过召回，特斯拉刹车问题保守诟病，小米除非先天圣体，否则后续一定会暴露问题。

另外，按照目前的关注度，小米最近两年的交付能力不一定能承受住订单量。目前，小米工厂一期完工，规划年产能15万辆，二期要到2025年完工，合计一共30万辆。参考今年车企的销量目标，小鹏是28万辆，理想的目标下调到56-64万辆，小米的交付能力至少还有2年的时间差。这倒也能够弥补，毕竟小米有足够强势的资金实力和良好的政府关系。

与以往所有的车企都不一样，小米是一个新物种。有着更大的话题度、市场号召力和用户基础，而且小米有成熟团队、敏锐洞察市场、目标清晰且实际的企业。短期内，小米只是搅局者，抄袭、造车技术不足等缺点非常明显，但长期看，这些并不是不可逾越的差距，如果小米慢慢迎头赶上，市场格局可能会有更多变数。

参考资料：

小米财报、小米汽车官网

小米汽车正式落户北京，17位造车核心人员确定，来源：界面