2024年3月份，长安发布了新一代的全新蓝鲸动力平台。这次长安发布的新蓝鲸动力，有哪些技术亮点？为什么长安还在执着于内燃机的开发？引力、启源、深蓝三个品牌以后的动力怎么规划怎么区分？这次我们来深入得聊一聊。

这次蓝鲸新动力包含了七个动力模块，包含燃油和电驱。首先看燃油板块。燃油板块这次新蓝鲸推出了三款发动机，一款1.5T 的NE发动机以及两款HE系列混动发动机（1.5L和1.5T）。我们先来看蓝鲸新发动机这次的几个主要升级点。

第一个升级点：1.45的行程缸径比。一般偏经济的家用车活塞行程比缸径大，偏性能的车一般活塞行程比缸径小。目前趋势是小缸径，追求更大的行程缸径比。一般家用车的行程缸径比在1-1.2之间，这次蓝鲸升级到了1.45。行程缸径比越大，在保证同样输出的前提下经济性就越好，为什么呢？

第一，行程缸径比越大，意味着气缸的上下行程越长，也就代表活塞运动距离越长。相同转速下，你要运行更长的距离，也就意味着活塞的上下运行速度更快，进气气流运动更剧烈，促进燃油更充分和气体混合。所以低转速下，也可以让活塞运动相比之前更快。

第二，活塞的运动行程，是曲柄长短的两倍。活塞的运行距离更长，这就相当于曲柄的力臂更长，杠杆原理，力臂更长，扭矩更大。所以低转速就能输出更大扭矩。反过来说曲柄越长，意味扭矩越大，根据功率=扭矩X转速，也就意味着相同功率输出下，更大扭矩，让转速也就越低。

所以，我们能从这一点看出，这次蓝鲸动力升级的主要方向是，在保持动力输出的前提下，尽可能降低发动机的转速，以追求更好的经济性。

第二是升级点，是16倍的超高压缩比。活塞更长的上下行程，带来更高的压缩比，像日产的VC- Turbo可变压缩比，是8-14之间，最高也就14倍，是业内顶尖的水平了。一般的也就是11、12左右。我们都知道压缩比越高，活塞做功越多，更多热量转化成机械能，所以热效率就越高。但高压缩比带来的一个问题是容易爆震。那为了解决这个问题随之带来就是第三个升级点，500bar高压直喷。

此前的蓝鲸包括市场上的友商，主流是350bar，此次新蓝鲸一口气提升到了500bar。500bar带来了哪些改变呢？我们从这张图可以看到，首先是喷雾锥角变大了，喷雾贯穿距离变长了，老的喷雾基本落在了缸壁上，新的喷雾有一部分落在了活塞上，燃料的分布区域扩大了。第二随着喷油压力的提高，喷雾粒径会变得更细而且更均匀，增加了油粒和周围空气接触的表面积，加速了吸热和汽化过程，让整个燃烧更高效清洁。爆震的原因大概是积碳、局部温度过高、油气未充分混合就开始燃烧、空燃比过低等等这些。所以500bar也从根本上解决了高压缩比带来的问题。当然整个发动机摩擦和冷却系统应该也进行了相应升级。

第四个升级点是用了新的火花塞，能提供了高达150mJ的点火能量，保证在各种极端恶劣工况下都能顺利点火。这也对火花塞的强度和寿命提出了更高的要求。

以上这些技能点的升级，带来了蓝鲸动力在热效率的质变，量产机1.5L的热效率达到了43.31%，这套发动机已装备到了UNI-Z上。1.5T的热效率达到了44.28%，首次装备到了深蓝318上。而实验室储备最高热效率达到了47.03%，这套样机据说是在英国实验室开发的，目前正在做排放方面的设计，短期不可能量产。

要注意区分的是，NE和HE是两个单独的发动机平台，因此NE系列发动机没有1.45行程缸径比这些结构上的改变，但是给到了500Bar高压直喷。不管是混动机还是纯燃油机，500Bar高压都是一个非常亮眼的数字。

接下来就说说蓝鲸新动力的电驱部分。从前说起蓝鲸，都指的是燃油动力。这次新蓝鲸动力，是把电驱部分也囊括进来了，而且呈现出典型的模块化特点。

它一共有四大模块，第一个是增程发电模块，专用于增程车型，发动机和轮端因为完全解耦，可以100%让发动机工作在高效的舒适区，让它的发电效率达到了一升油3.63度电。此前行业里这个数字一般是3.3-3.5度之间。第二个是增程双电机模块，这是专为增程四驱车型开发的动力模块，后轴再放一台新蓝鲸电驱，组成前后两个动力电机的增程四驱动力。例如硬派SUV G318就是这样的动力设计。

第三个模块就是新蓝鲸电驱，最高效率98.1%，峰值功率230KW，这个模块应该是主要用于启源和深蓝的车型上。相比目前的深蓝和启源纯电车型搭载的190kW电机输出更大。

第四个模块是双电机数智电驱。这个模块大家比较熟悉，就是长安启源Q05、A05上已经采用的P1+P3双电机构型，8层扁线绕组的100kW发电电机、10层扁线绕组的158KW动力电机，两套电机同轴布局，整个电驱总成只用了三轴六齿，集成度非常高。这套双电机数智AI电驱，也用在了长安引力的车型上，例如UNI-Z。只不过放在长安引力的序列里，就换了一个名字，和之前P2结构的iDD合并，统一称为智电iDD。有不少朋友问，P2结构的iDD以后长安还会继续卖吗？据笔者了解到的信息是还会继续生产，会共存一段时间。但未来是否还继续更新升级，还是要看市场的反应。

另外这次长安的这套P1+P3，还新增了一个技能点就是，实现了纯电、增程、插混三种动力模式的手动切换。其实电驱的机械结构没有变化，只是在软件控制上做了进化。长安UNI-Z上就是采用了这套新的软件控制，可以实现强制增程，让发动机与轮端完全解耦。长安启源的数智AI电驱2.0也会实现同样的功能。

所以我们简单梳理一下：第一，新蓝鲸的这次发布的七大动力模块，三套发动机，四套电机模块，其中应用于纯燃油车的只有一套1.5T NE超高压直喷，其他都是为电驱而生，从油向电全面转型的思路非常清晰了。第二，从品牌序列看，长安引力是燃油和iDD两套动力路线，iDD里包含了P2单电机和P1+P3两套构型，各有各的优缺点和适用场景。长安启源是纯电、增程、插混三种动力路线并行。深蓝则深耕增程为主，纯电为辅。从引力到深蓝，三个品牌序列的“电感”越来越强，中间也互有技术的共享和交叉。七大内燃机和电驱模块，根据不同品牌不同车型进行灵活的组合搭配。

最后提出两个问题：第一，为什么长安这次新蓝鲸没有规划多挡DHT？像奇瑞吉利长城那样做二挡、三挡的产品。其实这个不难理解。市场已经教育我们，插电混动车，越像电车越好，多挡DHT这种设计，本意是增加发动机的高效直驱场景，保证动力安全。但本身跟消费者所追求的“电感”是背道而驰的，而且结构更复杂，控制难度和成本都更高。结构更简单的P1+P3双电机+单挡减速，是消费者用脚投票选出来的。至于动力安全方面的问题，可以通过提升电机的效率和马力、以及改善发动机的工况点和效率来解决。所以个人觉得一些自主品牌搞二挡、三挡甚至四挡DHT，搁中国目前的道路基建条件，大概率走了弯路（当然也有可能是为了出口海外）。

第二个问题，进入电气化时代，还有没有必要来开发内燃机。我觉得长安这次新蓝鲸动力还在着力开发内燃机，至少有两个理由：第一，内燃机决定了整个混动系统的效率和水平。因为相比内燃机，电驱总成结构更简单，效率现在已经都是97%、98%了，可提升的空间不大，内燃机热效率好的现在能做到40%多，未来还可能提升到47%、48%、甚至50%，依然有上升空间。第二，自主品牌要出海，在海外市场，受制于充电条件、地理条件、消费习惯以及政策法规以及企业的惰性，纯电动车推进的速度很慢，燃油车或者混动车，依然会有很大的市场，你要开拓海外市场成为世界级品牌，那必须在燃油动力上做到世界级的领先，要多条腿走路才更靠谱。即使在中国，未来可能也有20%-30%的市场空间是留给燃油车，至于混动车，不管是插混还是增程，我估计要占到40%以上。所以高效内燃机仍然是决定胜败的关键胜负手。

所以这次全新一代的新蓝鲸动力版图，是典型的“多条腿走路”，也为传统车企全面向新能源转型的动力布局，提供了一个模版。

以上是发动机部分的升级。在电驱动和混动部分，

所以更大的行程缸径比，就意味着低转速下的扭矩更大、经济性更好。为什么这么设计呢，因为这套发动机