你了解我们，也了解我们的克制。因此，欢迎来参加我们本次对比测试，因为这是本年度最大规模的对决。新一代BMW 5系与梅赛德斯-奔驰E级首次正面交锋。

当两辆汽车到达山顶时，夜色渐渐笼罩了山脉的褶皱。肃穆的寂静中，只有轻微“噼噼啪啪”的冷却声响。这样的场景再合适不过了，十分具有象征意义，因为两款豪华轿车中的一辆即将在其技术的巅峰“退役”。

正如梅赛德斯-奔驰在W 214发布会上直接宣布的那样，未来不会再有基于燃油发动机平台研发的E级车。这是一种不同寻常的传播策略，如果要将人们的期待引向代表了梅赛德斯-奔驰70年来已经经历了九代车型的最新演变阶段的话。这款车一直满足时代的期望，不仅紧跟时代发展的步伐，而且引领着时代的步伐。

自1972年以来，BMW 5系与奔驰终保持着密切的竞争关系，有时紧随其后，有时领先几步，这还取决于它们各自的最新版本的时间差。这是E级车和5系有史以来第二次同时亮相（来猜猜另一次是什么时候，答案就在后文图片旁的图注中）。

尽管奔驰仍将E级车作为混合动力和插混车型（以及EQE作为独立平台上的全电动车型），但宝马采取了与4系和7系相同的细分平台战略，这使得顶级豪华车市场的竞争变得更加复杂。这似乎是一个昂贵的基本决策问题，应该这么认为。然后事情也确实如此，让我们开始对比吧。

BMW 5系在尺寸方面绝对达到了新的高度。它的尺寸几乎与7系（F01）相同，而 F01在2008年至2015年统治豪华车市场期间，并不以修长著称。但与奔驰相比，新款5系车型并没有将外观变化转化为内部空间。增加的11.1厘米车身长度只为后排乘客提供了额外4厘米的腿部空间。而增加的2厘米宽度和4.7厘米高度也更多地为车身技术所用。在这里，需要容纳各种驱动方式：i5车型配备了一台或两台电动机以及大尺寸电池；插电式混合动力车型配备了燃油发动机、电动机和小尺寸电池；燃油车型也可以选择四轮驱动。在这种情况下，最占用空间的组件决定了最小尺寸需求。

宝马不仅根据车型和重量（i5 M60 xDrive比520d xDrive重了约480千克）对底盘进行了不同的调校，而且还安装了特定的组件：在电动车型安装了隔音支架或在四驱车型前轴使用铝合金。这与为了均衡的重量分配或测试车上安装的自适应阻尼悬挂系统后轮转向系统（最大转向角2.5°）一样，目的是为了提高驾驶性能的控制，使其更加平稳。此外，尽管尺寸较大，但车辆的操控性仍然非常灵活，正如人们对它的期望一样。

相比之下，奔驰E级也配备了后轮转向（4.5°）和自适应空气悬挂系统，车内材料的选择也更加考究，但舒适度不及配备舒适座椅套装（2200欧元）的5系。相比之下，梅赛德斯-奔驰的操作更简便：更扁平化的控制菜单、更大的触摸区域（除了方向盘上的易滑触控按钮）以及更易于理解的语音操作，使得其功能更易于使用，而不像宝马那样烦琐。

目前，他们正在证明没有比iDrive更好的控制系统了。但这并不是有意为之，而是因为当前的信息娱乐系统主要为触摸屏和语音助手。因此，其结构不再适合旋转按钮，因为它会在深层次、嵌套式的屏幕菜单中变得复杂。因此，过去用手腕就能轻松转动的功能，现在却要自己摸索着操作。你可能不会总是和语音助手交谈，尤其是当你不是一个人在路上时。

当然，5系还有数字仪表，在无足轻重的标签（“个人”“轻松”“现代艺术”）之间切换。其布局设计虽然不同，但同样平庸、信息匮乏且难以阅读。

现在，让我们按下启动按钮，两台2.0升四缸发动机点火。520d采用两台串联涡轮增压器，发动机功率提升至197马力和400牛·米。而在220 d中，一台可变几何截面涡轮增压器足以提供相同的输出功率和440牛·米。此外，它还配备了功率更大的集成式一体化启动电机，可输出17千瓦、205牛·米的动力。它能在短时间的启动延迟中增强驱动力，更好协调动力输出，更积极地回收能量，更快且频繁地储存足够的电能，以便在滑行阶段快速关闭发动机。因此，奔驰E级能够静静地、长时间地滑行。而经过双重氮氧化物净化的OM 654发动机再次起动时也没有出现颠簸。

也许与动力的充沛有关，自动变速箱的九个挡位更加顺畅，比520d的八挡自动变速箱更精准。全新组合的发动机改进了进气通道和燃烧室，并优化了凸轮轴控制、喷射、排气系统和共轨喷射系统。与六缸发动机不同，其中一台电机被集成到变速箱中作为混合动力系统，宝马选择了一套皮带启动系统来满足四缸发动机的需求。然而，这并不降低动力的激情。尽管提升较小，但在性能方面，520d仍然具有一定的优势。不过，在油耗方面，520d的劣势更明显，测试平均油耗为6.9升/100公里，而奔驰E级则为6.6升。在节能模式下，E 220 d甚至比520d的5.0升/100 公里的测试成绩低了10%。这证明了柴油发动机巨大的效率潜力：E 220 d每百公里油耗为4.5升，性能表现毫不拖泥带水，是目前最舒适、最安全、最具驾驶乐趣的轿车之一。

即使这是一辆220 d 4Matic车型，配备了后轮转向和空气悬挂的奔驰E级在绕桩测试中的表现不仅超过了5系，而且甚至超过了AMG C 63 Performance+。此外，奔驰在乡村道路上的操控性甚至比在赛道上更令人印象深刻。宝马的调校略微偏硬，转向精准、坚固，但反应过于灵敏，总是急于行动，将车辆推到一个极限的速度。而在更舒适的乡村道路上，由于车身尺寸的限制，它的速度根本无法达到这个速度。与前几代车型不同的是，尽管G60拥有魁梧的身躯，但却不再能成功营造出紧凑的感觉。尽管转向更加灵敏，重量分配更加均匀，但它给人的感觉却更加“笨拙”。它的车重最终迫使它在弯道中转向不足，即使是四轮驱动的可变力矩分配也无法将它推出弯道。

而奔驰的四驱系统可以向前轴传递更多的力矩，抓地力丝毫不减。如果你高速驶入弯道，E级车会轻松驶过弯道——几乎毫不动摇地保持动力的线性输出，并由其卓越的后轮转向系统提供最精确的引导。潇洒自如，没有丝毫躁动。你可能会认为它已经非常快了，但随后你仍然会提高速度，此时的前轮在弯道中的抓地力更强了，而车尾依然保持着同样的稳定性。你可以再推进一些，但几乎可以肯定你会停下来。不是因为车不再能够加速，而是因为你的速度已经太快了，已经足够了，这要比预期的还要快。

而E级车将出色的操控性与舒适的悬挂系统完美结合，使其能够在豪华车中傲视群雄。工程师们将悬挂系统调校得略微偏硬，从而避免了在长距离起伏路面上的颠簸。它可在凹凸不平的路面上颠簸后，车身又会稳稳地回到“气囊”中。这种设置对细小的颠簸也反应极佳，即使是粗糙、短暂的冲击也能轻松吸收。奔驰这种集最大舒适性、卓越的驾乘特性和生动的操控性于一身的组合是目前独一无二的，并树立了新的标杆。老实说，作为汽车界的朋友，我们感到高兴的是，这一次，我们关注的不是这些不断出现的华丽的连接功能或是对智能汽车的抱怨，而是聚焦汽车最重要的事情：驾驶。

宝马在这方面也非常出色，它的悬挂系统也绝对是一流的。由于采用了更坚固的基本设置，它对颠簸的反应更坚决，传递得更直截了当。这本身就是人们对它的期望。但这一点却鲜有人称赞，因为奔驰的表现实在是太出色了。

至少到目前为止，只有5系可以“自己”去做一件事：自动驾驶。而E级车在今年才可以在高速公路上单独行驶并更换车道。现在其实已经可以做到了，但还不被允许。而宝马的自动驾驶系统允许在没有手握方向盘的情况下在高速公路上行驶，时速可达135公里/小时。如果输入导航目的地，5系甚至会自动更换车道超车，但仅限于高精地图规划的高速公路上。它在仪表上提供了车道变更的提示，驾驶员只需简要地瞥一眼相应一侧的外后视镜即可确认。这一点做得非常出色，正如奔驰的悬挂所表现的一样，证明了德国制造商的工程技术是如此地高超。是的，最近对德国品牌汽车进行的抨击正在风行。但是，让我们看看特斯拉、蔚来、爱驰、比亚迪被大肆宣传的“神车”，让它们证明自己，让我们看看它们是否能像5系和E级那样，自动、舒适、高效、动感地行驶。

这甚至让我们对这两款车的价格有了一个正确的认识。是的，测试车的价格在8万欧元以上，但它们代表了该级别车型的最高水平。很多人买不起（顺便说一句，我们也是），但梅赛德斯-奔驰和宝马一直都是如此。不过，有一点是他们无法承受的：开发不出最好的汽车。宝马成功地做到了这一点，推出了一款非常出色的5系车型，而梅赛德斯-奔驰则凭借最新的E级车和配备四缸柴油发动机的车型取得了突出的成绩，创造了有史以来最好的汽车之一。