出海是中国汽车的必由之路，通过输出代表未来的优秀新技术。  

2021和2022年，中国汽车出口量连续跨过了200万辆和300万辆的门槛，在2023年，中国汽车更是一口气跨越了两个百万级台阶，全年出口522.1万辆，一跃超过德、日，成为世界最大汽车出口国。  

在2023年的中国汽车出口大军中，奇瑞则格外亮眼，全年出口汽车937,148辆，同比增长101.1%，成为中国品牌乘用车出口第一，而这个“第一”，奇瑞已经保持了21年。

奇瑞还在维持这个势头，2024年一季度出口汽车253,418辆，同比增长40.9%。凭借出口端的强势表现，奇瑞还在2月以13.8万辆的批发量，时隔12年再度回到“自主一哥”的位置。

不过这里要指明的是，奇瑞的出海成绩主要源于其早期前瞻性的出口布局，早在2001年，奇瑞汽车就以中东为起点，开始了其汽车出海战略，并且目前奇瑞出口的汽车产品主要为燃油车。

而“一带一路”的时代潮涌下，汽车行业作为国民经济的支柱性产业，其实肩上担着输出新质生产力的历史使命，具体一点，就是输出面向未来的优秀电动化、智能化产品。

海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良介绍2023年全年进出口情况时，就特别指出：

“我国大力推动汽车产业绿色低碳转型升级，新能源汽车出口为产业增添鲜明亮色。当前，我国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%，这为全球绿色低碳转型作出贡献。”

虽然目前奇瑞出口车型中，燃油车比例偏高，但这其实是奇瑞综合考量了自身发展特性与出口所在地的基本情况后，做出的务实之举。

仍是前身“安徽汽车零部件有限公司”阶段，奇瑞就在1999年正式下线了自己的第一台发动机，“技术至上”从此刻入奇瑞的DNA。而从经典的F4J16发动机，到与自研横置8AT组成天作之合的F4J20 2.0T发动机，奇瑞一直是在传统动力领域成果颇丰的自主品牌。

正是凭借动力系统，以及车身方面的成熟表现，奇瑞可以在2023年成为中国SUV全球销量冠军车企，十年前因为左倾的多品牌战略而错失的SUV风口，终究还是在今日通过技术的厚积薄发而后来居上。

将经年累月沉淀下的燃油动力研发成果输出到海外，就是奇瑞再自然不过的选择，同时奇瑞目前已有的10个海外生产基地，主要分布在在中东、中亚、南美、俄罗斯等地，都是新能源基础设施仍不完善的地区，燃油车仍是当地绝对的消费主力。

也正是几十年燃油动力总成的坚持投入、前瞻性的出海布局，以及恰当的出海落脚点选择，综合在一起，才支撑起如今奇瑞繁华似锦的出海格局。

例如在墨西哥市场，瑞虎8 PlUS从售价、销量到口碑上都是可以和福特、雪佛兰等品牌的竞品正面PK的存在。

但繁花之下，也有变局的风潮涌动，尤其奇瑞出口的主力产品都是国内20万元级别以下的对应燃油车型，而在这个级别，电动化对于驾驶体验和用车成本的提升都是颠覆性的，这也是近年来自主品牌在中国市场起势的核心原因。

奇瑞倒是不缺新能源方面的技术储备，宝贵的发动机研发能力仍是其托底，奇瑞董事长尹同跃就表示，“优秀的发动机是奇瑞做插混的基础和优势所在”。

实际上，在奇瑞2023年下线的鲲鹏C-DM电混系统上，正是以ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机为动力内核，集成了米勒循环、第四代i-HEC燃烧系统、HTC增压系统、i-LS润滑系统、i-HTM热管理系统以及HiDS高稀释系统等技术后，达成了4.2L的百公里馈电油耗表现，使风云A8可以挑战一箱油跑2000km。

搭配3挡电混DHT和无级电混DHT变速箱，奇瑞的插混技术则可以组成丰富的动力模式，快速覆盖到风云A8、星途瑶光、捷途旅行者等不同品类的车型上，并在2024年推出20款以上的C-DM车型。

在全球最大新能源市场及时补交上最新技术的孵化成果，获得市场的验证，并把优秀的新技术和优质的新体验推广向世界，尤其是在巩固中亚、中东、南美等重要市场的同时，开拓西欧等高端市场，这是奇瑞的当务之急。

早期出海获得的品牌信任、渠道搭建，以及全球化视野与运作经验，是奇瑞输出优秀电动化、智能化产品时的优势，而当代表未来的新质生产力成为输出主力，才意味着更强的竞争力，以及更高额的附加值与利润获取，回报于企业，是更丰沃的发展资源，于员工，是更健康的工作环境。

事实上，奇瑞已经在着手推动欧洲市场的布局。奇瑞目前正在与意大利政府谈判深化合作，将意大利的年汽车产量从80万辆提升至130万辆。同时，奇瑞也与西班牙Ebro-EV汽车公司达成协议，将在巴塞罗那的原尼桑工厂用于生产合作生产新能源汽车。

通过子公司Omoda & Jaecoo 与越南 Geleximco 集团的合作，则是奇瑞拓展东南亚市场的开始，而且，很可能会是以代表未来的电动化技术为“武器”，因为Geleximco董事长Vu Van Tien在描述该工厂的生产计划时，特别强调了电动化汽车。

在内燃机领域的深耕，也并不代表奇瑞的新能源战略会是“强油弱电”的模式，iCAR品牌便是佐证，尹同跃在iCAR品牌之夜上就表示，“（奇瑞）对ICAR的投入没有上限。”

同样在iCAR品牌之夜，另一外汽车行业大佬的站台也颇值得玩味，全球最大动力电池供应商宁德时代的董事长曾毓群，而这不是曾毓群第一次为奇瑞站台了，因为宁德时代的另一重身份是奇瑞集团的股东之一。

其实盘点奇瑞战略层面上的举动，通过鲲鹏动力、火星架构、雄狮座舱、大桌智驾、银河生态等底层技术，已经梳理出混动和纯电两条清晰的动力路线，以及座舱和智驾两条智能路径，并分明了奇瑞、星途、捷途、iCAR四品牌的定位，差得仍是快速将新技术推向市场。

其实技术之外，奇瑞出海，甚至包括奇瑞在内的某些中国本土市场还应关注的，是对于设计的梳理。

这是个酒香也怕巷子深的时代，“理工男”奇瑞也需要让自己精致起来，不是集中在某一款具体的车型，而是整个产品序列的设计思路把控，更多体现原创性、整体性和沿袭性。

毕竟透过魅力的外表，大众才更容易了解到优秀的内核。同时，汽车作为大宗消费品，消费者在为其付诸高额成本的同时，也必然倾注同等的情感在其上，高颜值也是对他们饱满情感的回应。

而我们在手握完整供应链资源和成熟技术，去寻求与世界其他地区合作时，也要注意在技术和出海的决心之外，应对合规风险管理、人才吸引保留、跨文化差异和国际人才池建立和管理等方面的挑战，就比如欧洲差异化的用车需求和针对化的“环保牌”，以及印度市场类似于中国市场几十年前采用的合资模式。

所以，优美的设计、先进的技术和成熟的本土化运营，三位一体才是奇瑞，以及中国车企应该输出的新质生产力。

本文作者为踢车帮 孙小树