去年要对标保时捷的腾势，今年就要把Z9 GT带到北京车展上了。

腾势Z9 GT的定位是一台轿跑车型，对标车型是保时捷Panamera。这台车规划已经有一段时间了，而且随着车展的临近，关于这台车的信息越来越多也越来越清晰。包括这台车会在今年7月交付，包括这台车的售价可能在50万元以内，也包括e³的尾部标识、低趴、空气动力套装、电动尾翼，以及0-100km/h加速2.02秒等一些细节上的信息。

当然，外观的细节我们已经大部分都知道了，也是现在这台车最大的争议点，这种主观性的判断就不过多展开了。这次我们还是挖一挖它的各方面性能如何，不局限于动力水平这一方面，而是综合性的。

既然，要对标保时捷Panamera这种标杆产品，那么腾势Z9 GT的运动属性的综合实力怎么样？

三电机，再加速能力如何？

e³的尾部标识，是意味着这台车配备了三台电机的动力总成，而且是全系标配。前桥一个230kW的电机，后桥两个240kW电机组，组成了腾势Z9 GT的动力系统。多电机的组合，在动力上最直观的优势，我们通过数据来看就能感知到。

腾势Z9 GT比4.0T的保时捷Panamera，还要高335马力。把电车做的更快，的确要比把燃油车做快容易很多，毕竟后者的发动机、变速箱这两个硬件的衔接与能量转换会吃掉一部分动力。所以，动力数据上也不用过多的去剖析，知道这两者之间的差距就足够。

三台电机，不会重心后移吗？

前面一台，后面两台电机，而且电动车的车头往往由于结构原因都比较轻，不像燃油车车头内有发动机占着重量。而这时候再在后桥装上两颗电机，很多人会认为这样会容易打破平衡。首先，一台电机的重量大概是只有100kg左右（个别大功率的，可能达到150kg），那么在腾势Z9 GT的电机重量前100kg后200kg左右的配置。

但，其实一块大电池上车之后，大部分的重心都在电池这端了，之所以电车可以很好做到50:50的配重比，也是吃了这个红利。腾势Z9 GT要想在车身配重比上做到50:50的话，在后桥电机数量增加随之带来的重量增加的情况，其实把一定结构件、零部件挪到车头一些，就能很好的解决，这点不用过于担心，腾势的设计师们应该会找到解决方案。

动力层面和配重层面，理论上都可以做到比较高的水平。然后需要面对的一件事，就是这台车的再加速能力行不行。往往很多性能不错的电车，在连续高功率输出连续加速的工况下，会出现动力衰减等情况，这就意味着电机的散热性以及材料的耐热性不太行。

腾势Z9 GT的两颗后桥电机，使用的是和仰望U9同款240kW功率电机，而这两颗后桥电机的技术包括了，超薄硅钢片（低铁损）输出功率更大，效率也更高而且体积更小，所以在高频下的功耗也能做的更小，温度上升久比较慢。

还有高耐温等级永磁体，提升电机效率、降低热损耗，这些都是对电机耐热性提供支撑的零部件。也就是说，后桥的两台电机组，是可以经受高频次、大功率输出的考验的，暂时还不知道它的极限在哪，但至少它的硬件配置，是具备做出连续弹射起步能力的。

预测应该是会拿弹射次数来列数据，超过保时捷Taycan的26次的话，那确实做出了一点不一样的。

为了好开，还在哪些方面提升了？

电机只是解决了动力储备和再加速能力，至少让这台车有了一个不错的动力系统，可以让它跑的更快。那么，至于把车造的足够好开的话，还需要做一些细节方面的调整，比如说风阻、下压力这两方面。

整台车的视觉效果很低趴，而且姿态做的不错，做的足够低，猎装造型应该可以圆许多想体验保时捷Panamera的梦。而低矮的车身造型，加上一些细节上的处理，例如隐藏式门把手、电子后视镜、主动式进气格栅、车顶扰流板等也可以顺便减少一定风阻系数，这对驾驶体验的提升是有的。但客观来说，这些提升不会非常明显。

要说整台车，在原厂状态下能提供一些驾驶体验上支撑的，还得是电动尾翼。

这个功能其实和保时捷Panamera上的配置有些类似，在达到一定速度之后电动尾翼会自动升起，来提供足够的下压力支撑，让整车的驾驶质感有一定提升。而这种电动尾翼能带来的，是在高速域工况下，更好的抓地力，下压力的水平改变尤其会影响车辆在弯道的表现。

当降低下压力水平时，车辆会更容易在弯道上出现打滑的情况，而这是因为抓地力更少的原因；但是，在直道上的速度会更快。相反，当设置最大下压力设置时，车辆会在弯道中可以更加流畅的驾驶。

从申报图中来看，腾势Z9 GT的电动尾翼在横向长度上的面积是比较大的。而尾翼的面积决定了它能够引导多少气流，引导的气流越多这就意味着相同的车速、气流条件下，大面积的尾翼能够产生更大的下压力。这也是因为大面积尾翼能更有效的改变气流流动方向，形成更大的负压区。

然后，尾翼的面积变化也会影响风阻系数。尾翼面积的增加可能会导致风阻系数的加大，这也在一定程度上，会增加能耗，这算是一个弊端吧，但好在就是这种电动尾翼平常用不着，高速域工况下才会出现。

不过话说回来，这种面积不大且角度相对固定的电动伸缩尾翼，能提供的下压力只会在某些特定条件下才有用。例如，超过一定速度之后在弯道中的感觉会更明显，毕竟它的出现更多的意义是辅助作用，而非起到决定性作用。

再来聊一个话题，这台车能不能下赛道。

有过小米SU7的赛道事件之后，我们对电动车下赛道应该有过一个初步的认识了。电动车自重大，那么在频繁激烈驾驶的时候，相比于电量的消耗，消耗更大的其实是刹车系统，包括刹车盘、卡钳活塞数量、刹车皮等，都有一定的高要求。

不过目前通过申报信息以及车型图片来看，在刹车系统端，腾势Z9 GT的配置，并没有太过于针对赛道工况做出一定的调整，等车型上市不知会不会有个别的调整版本出现。但目前的配置来看，这台车在某些配置层面还不太适合去赛道。