作为城市NOA感知能力最重要的一块拼图，激光雷达的上车趋势正在逐渐明朗。

这两年，随着L2+/L2++量产上车，新势力车企们几乎都开启了城市NOA的规模化竞赛，激光雷达的选装率也越来越高。今年以来，理想、零跑、智己、极氪、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型，无一例外全部都搭载了激光雷达。

激光雷达正在成为越来越多车型的标配，不仅是以往的中高端车型，如今搭载激光雷达已下探至20万元以下的大众化车型，进一步普及。今年3月，搭载激光雷达的零跑C10，定价16万元以下，刷新了搭载激光雷达车型的入门价格。

市场对高阶智能驾驶和激光雷达的热络，也加速了激光雷达产品的持续迭代，多家激光雷达头部厂商在近期都发布了更高性能的新品。就在上周，禾赛也发布了基于其自研第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。

在发布会上，禾赛科技CEO李一帆表示，2023年激光雷达上车量在15万以上新能源市场已经达到了10.4%，预计2024搭载量将达到16%，这一数字也意味着激光雷达市场渗透率将“跨越鸿沟”，进入快速增长的全新周期。

“我跟员工们说过：第一，希望激光雷达行业能跨越鸿沟。第二，如果能跨越，希望我们能在里面。”

自研芯片，沿着摩尔定律以性能和成本双线演进

此次禾赛发布的ATX是一款平台型产品，沿用已经量产数十万台的成熟AT平台，并搭载第四代芯片架构，全面升级了光机设计和激光收发模块，实现了小巧体积与强劲性能的完美结合。

与上一代平台架构的AT128相比，ATX不仅体积缩小60%，重量减小50%，同时实现了最远300米探测距离、140度最广水平视场角，最佳角分辨率达到0.08°×0.1°。更远的探测距离、更好的最佳的分辨率、更广阔的视野，为智能汽车赋予强大三维感知力。

禾赛ATX与市场上的同级产品对比，性能大有全面超越的趋势。从探测距离来看，禾赛的ATX达到了最远300米，近期发布的某厂商新品，其公开的最远测距是200米，只有ATX的2/3。而测距能力是反映激光雷达性能的一项核心参数。

禾赛认为，将测距能力提升50%能够极大地帮助车企实现更高的AEB安全车速上限。在发布会上，李一帆举了一个例子：能够准确识别150米以外平躺着的轮胎（反射率10%），从而就能实现130km/h状态下的AEB刹停；而如果仅能识别100米外轮胎，其安全刹停速度仅有110km/h，前者比后者AEB刹停速度上限能提升20km/h。

另外，相比市场同级别高性能远距激光雷达，禾赛的ATX首度达到了140°的超广水平视野，从现场展示素材来看，应对城区场景车辆两侧的机动车、电瓶车加塞，这多出来的20°是相当有用的。

除此之外，0.08°×0.1°的最高分辨率可以使测得的物体轮廓更清晰，极大地提升了行驶安全。而在性能大幅领先的同时，ATX的功耗仅需8W。从核心参数来看，ATX的确是一款性能全面升级的激光雷达产品。

对于为什么要做更高性能的激光雷达，李一帆认为当前的ADAS软件还有很大的进步空间，激光雷达的性能提升，有助于ADAS系统实现以前做不到的事情。比如此次ATX搭载的禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎，内部集成256-core波形处理核，通过每秒246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合独有的全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除99.9%以上的环境噪点，让智能汽车感知到的视野更清晰。

同时，ATX 的智能滤噪功能还能够有效减少系统误识别和误触发，大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰，为智能汽车提供全天候的安全感知力。

目前ATX已获得来自国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的多个量产定点，预计将于2025年Q1开始大规模量产。

不过禾赛并没有公布ATX的价格。在发布会后的采访中，李一帆解释说，类似英伟达、地平线、宁德时代等等TO B的企业，媒体同样不知道他们的报价。“因为不同的客户情况不一样、量产时间不一样、需要的服务也不一样。”

李一帆表示，价格是由市场决定的，在竞争激烈的中国市场，激光雷达的价格必须要具备竞争力。而对于作为安全功能的激光雷达必须要有的核心性能，因为成本的下降会变好还是变差？车是否变得更安全了？

“产品的理念，第一，我们反复强调性价比不是价格唯一的，而是你解决什么问题。第二，我们认为真正持续降价又提高性能的办法是靠芯片化。”

目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，今年推出的AT512和此次发布的ATX，正是基于第四代芯片架构。在此基础之上，禾赛实现了极致性能与极致成本的“摩尔定律”，并表现为两条路径：一是成本不变、性能不断提升；二是性能不变，成本不断下降。

这两条路径上，禾赛都有对应产品。以AT512为例，相比于第三代芯片的AT128，AT512的成本保持与AT128相似，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，有八倍的提升。而ATX则是第二条路径，其核心性能相比AT128有提升，但成本却下降了不少。

对于ATX这代产品的周期，李一帆坦言没有预期，因为中国市场竞争激烈，两年内必须要推新品，但这是很大的技术挑战。所以禾赛要做的，是在接下来三四年时间里，通过ATX量产迭代慢慢降本，进入更长周期的“制版印刷”时代，这是李一帆所设想的运营模式。

当年的“反共识”决策，今天成为了共识

3月12日，激光雷达企业禾赛科技披露2023年财报。财报显示，2023年全年，禾赛科技共交付激光雷达22万台，同比增长176.1%。其中，ADAS激光雷达交付量约为19.5万台，约占全年总交付量的87.8%。全年综合毛利率为35.2%，较2022财年下降4%。

在毛利率没有大幅下降的前提下，出货量增长远超营收增长，也说明了禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

李一帆认为，在商品时代，激光雷达作为商品，要实现合理的成本和利润，企业才能健康地生存，比拼的不只有交付能力，还有经营能力。

作为经营健康的一大指标，2023年禾赛营收为2.64亿美元，其中Q4的现金储备为4.43亿美元，也是全球唯一一家季度经营现金流为正的激光雷达公司，充分体现了出色的商业化能力和运营效率。

对此，李一帆强调，相比价格，可持续经营更为重要，否则几年后就可能面临厂商经营问题而无法交付，“特别是车规产品，我们的定点都是至少两年半后。如果届时公司已经不存在，我们谈产品没有意义。”

从市场反馈来看，自 2022 年开启量产交付以来，禾赛已累计获得来自 16 家主流汽车厂商及 Tier1客户超过 60 款车型的前装量产定点。

对于今天的经营成功和行业地位，李一帆认为在很多历史节点上，禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上，当时禾赛面临很多细分赛道，比如905nm和1550nm，一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日，禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案，越来越多同行也选择了跟随，从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。

“为什么在那个点上那么难理解？这就是战略定力，我们清楚地看到这个方法是对的，那我们就不会被影响。”李一帆说道。

另外，还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说，当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小，靠买元器件拼装做不到，所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。

目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代：V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货），V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布）。四代被商业验证的芯片化架构，为禾赛建立了巨大的先发优势，当然，也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。

在经营策略上，禾赛同样做了很多看似“反共识”的选择，比如自建工厂，目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月，禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底，禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商；2023年12月，禾赛激光雷达的单月产量达到5万台；2024年禾赛则继续向着百万台爬升。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。

“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案，凭什么要相信一个草台班子搭的工厂？但我们做到了。”李一帆颇为感慨。

李一帆总结说，芯片化、自建产线、国际化，这些事情决定了禾赛的核心竞争力，也为禾赛赢得了越来越多客户，从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。

“我一度认为是不被市场理解的。今天来看，这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下，我们不一定就能做到最好，但我们已经看清楚了（行业）。”

激光雷达有没有用，是市场选择和验证出来的

作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一，在很多热门车型上，消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在小鹏G9的大定订单中，超过80%的用户选择了带有激光雷达的MAX版本；在问界M7新款10万单的大定中，城区NCA的选装率达到75%。

不过，另一方面，去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因，是以特斯拉FSD为代表的无图纯视觉方案，抛弃传统的激光雷达，只依靠摄像头来获取路况信息，取得很大的成功，这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案，并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、极越、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。

从成本来看，相比几百块的摄像头，成本达数千元的激光雷达，的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年，因为高昂的成本，激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支，在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。

对于这种路线之争，在李一帆看来，根本不存在所谓的技术路线，只有技术选择，选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产，行业很快就会达成共识。

从特斯拉的方案看，凭借其全球六百多万辆量产车，采集到足够丰富多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入，是普通车企无法想象的，也难以复制。这种情况下，车卖得越多，纯视觉成本当然就会更低。

小米产业投资总经理、管理合伙人孙昌旭认为，中国公司擅长通过技术创新不断降低成本，如果价格降下来的话，激光雷达感知到的信息更全面精准，用户体验更好，那未来传感器融合自然就是大家的选择。

那么，激光雷达到底解决是什么问题？马斯克为什么不用？在李一帆看来，激光雷达解决的并不是100%的问题，而是1%甚至更低的安全问题。“在不同的场景里，激光雷达有点像是一个‘作弊武器’，可以让安全性实现10倍以上的提升，而且由于这些问题的解决和不解决的差别，会导致用或不用有2-3年的差别，因为你为了解决最后面的corner case的问题，往往是需要最长时间的。”

除此之外，李一帆对于激光雷达的价值还有进一步的思考。在他看来，激光雷达不应该仅是一个功能件，更应该是安全件。以AEB误触发率为例，搭载激光雷达的理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。

“有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。假如我车里有小孩，那我一定愿意花这笔钱。这是行业的大变革。”

小马智行首席财务官王皓俊也表示，如果激光雷达是安全件和气囊，消费者买单意愿和价值将会有很大程度的提升。

对于智能驾驶行业未来的发展，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏表示，无论企业选择哪一条路线，未来都是要实现全场景、全覆盖、有路就都开、方便好用，为用户提供更好的体验，这就是大家都在做的事情，也是未来的共识。

车云小结

此次新品发布会在禾赛科技麦克斯韦智造中心举办。根据李一帆介绍，麦克斯韦的名称源自麦克斯韦方程组，代表着对科学与技术的不懈追求与致敬；另外禾赛还有赫兹自动化产线，取意量产节拍；新总部达芬奇，则是天马行空的想象和艺术的象征。

“一个好的产品不仅是科学，更是乔布斯说的‘科学和艺术的交叉点’，找到这个交叉点，是禾赛持续努力的方向。”李一帆说道。