40年前，“以市场换技术”策略的提出，让海外汽车品牌争相进入中国市场“淘金”。此后十多年里，合资车企如雨后春笋纷纷冒出，成就了中国汽车历史上第一轮造车潮，也造就数十年的车市繁荣。

但合资品牌们可能做梦也没想到，40年后它们在中国市场竟然身陷困境。

20年前，我国提出“节能和新能源汽车”战略，新能源正式成为国家战略发展的重点。及至10年前，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了一轮波澜壮阔，跌宕起伏的造车潮。

但所有人可能都没想到，在新能源把合资品牌逼上绝路的同时，新能源车企也只不过是在刀尖上起舞。

拐点，无论是对传统合资还是新能源，都是一样的。降不下去的库存，用不尽的产能，停不下来的价格战和永远不够花的钱，让2024年的北京车展成了上百个汽车品牌的一场大逃杀。

降不下去的库存

从2023年开始，降库存就成了行业里一个绕不开的话题。新能源的步步紧逼，环保新政的日趋临近，整个2023年车市的库存预警就从来没有亮过绿灯。

车企们花了一整年的时间，费劲九牛二虎之力，库存还是从年初的200万台，涨到年末的300多万台。一面车市整体销量大盘在增长，一面又是车市库存高企，这种不合逻辑的现象不知道是不是中国市场独有。

你可能想不到的是，那些在北京车展上还在不断握拳强调“信心”的合资车企们，谁背上没背着个十多二十万台的库存，有些还没算上终端经销商的库存。谁背后又没在忧心经销商因为库存资金压力过大纷纷退网的问题。渠道一旦垮塌，品牌便离死不远。

一个好消息是，中国汽车流通协会最新的数据显示，3月份汽车经销商综合库存系数为1.56，环比下降10.3%，同比下降12.4%，经销商库存压力下降。但是库存水平仍然位于警戒线以上。天知道这是趋势向好还是回光返照。

消化不尽的产能

第一轮造车潮的巅峰时期，2017年，合资车企的产能扩张已达极致。即使像北京现代这样被视为是二线合资的品牌，国内产能都达到160万台。但随后，就是市场销量的雪崩。这些年，二线合资不断卖厂、减产、收缩，即便如此，现在的产能利用率仍不及巅峰时期的一半，甚至有的产能利用率只有百分之十几。

头部的合资和老牌自主品牌表现稍好，但是产能利用率能达到70%以上的也是屈指可数，全行业整体的平均产能利用率仍然低于50%。从去年年底到今年年初，丰田、本田、日产都主动或被动的曝出了国内减产计划。

新能源方面别看终端市场一片欣欣向荣。但产能利用率能够拉满的只有比亚迪和特斯拉中国。而就在北京车展开幕前一周，特斯拉上海工厂已经被曝出将要减产30%，随之而来的还要大规模的裁员。更勿论这些年在全国各地大肆圈地建厂的各种新势力，恒大、威马、赛麟、博郡、拜腾、高合，这些曾经在北京车展上风光无限的品牌，如今倒的倒，逃的逃，留下来的是一地鸡毛。

而侥幸从第一轮洗牌中活下来的新势力，也未必安然无恙。2022年新势力销量排行榜第一的哪吒汽车，2023年直接成了销量下滑幅度最大的品牌。今年1-3月，哪吒汽车的月销量仍在同比下滑，哪吒已经将挽救销量的希望寄托在了海外市场。

停不下来的价格战，不够花的钱

燃油车为了清库存，新能源为了抢份额，价格战从去年打到今年，一轮又一轮，完全停不下来。价格战让合资品牌不断退守，中国品牌的市场份额已经达到史无前例的60%，但是整个汽车市场却已经是连续数年增收不增利。

头部合资车企已经从当年的“暴利”变成“微利”，二三线合资则是“微亏”或者“巨亏”。悦达起亚今年一季度销量大涨76.9%，但是2023年财报显示公司的负债总额为2.48万亿韩元，这样算来悦达起亚资产负债率达到了119%，已经资不抵债。在此之前，广菲克、广汽三菱早已因同样的问题相继出局，泯然众人。谁知道北京车展之后，韩系车企会不会就是下一个广汽三菱。

新能源车企拿下了市场份额，但除了比亚迪、理想，9成以上新能源车企亏损的坑，越挖越深。自以为品牌强势的理想，在经历了MEGA的失利后，老老实实打起了价格战。而不参加价格战的埃安，一季度的销量已经同比跌去了将近4成。继续降价的小鹏把希望寄托在了15万的Mona以及和大众的合资。绝不把身段下探到30万以下的蔚来，还得苦苦熬到乐道来救驾。在此之前，只能通过裁员来坚持。

更不用说那些既没拿到多少销量，还亏损得无以复加的品牌，极狐、智己、飞凡等等。他们想要出现在两年之后的北京车展上，恐怕还需要新的故事剧本。

写在最后：

繁花似锦的北京车展，掩盖不了车企的各种焦虑。一场盛大的车展发布，无法成为品牌逆转的势能。当每个车企在这届车展上努力表演的时候，谁也不知道这会不会是自己在中国A级车展上的最后一次“演出”。但有一点可以肯定的是，北京车展对每家车企都是一个“拐点”，大逃杀只是刚刚开始，下一个倒闭的车企一定就在这里。（文/优视汽车 老炮）

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