“比亚迪很清楚，如果在油电不同权的今天不把我们（合资车企）卷死，2027年以后的市场是谁赢就不知道了。”

北京车展开幕前夕，上汽大众总经理贾健旭、上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民，跟《汽车大观》等媒体进行了一次聊天。“贾俞组合”的两位搭档，面对媒体时的直言不讳也很有默契。

今年3月，王传福在比亚迪财报投资人沟通会上称，2024-2026年将是规模、成本和技术的决战，未来3-5年合资品牌份额将从40%降到10%。这番话讲在比亚迪以荣耀版车型卷起新一轮价格战之后，对燃油车与合资品牌市场的垂涎，比亚迪不再有丝毫遮掩。

各合资品牌迅速应战。上汽大众左手油、右手电，第一时间的对策是燃油车市场多款车型上新出众版，以高性价比带动销量稳健表现，紧接着ID.3推出首付1.99万元、3年保值6折回购。

一系列激烈阻击后，上汽大众的战果明显：一季度销量26.5万辆，同比增长11.4%，实际上险是28万多辆，比市场的平均增幅大。其中新能源2.8万辆，同比增长171.3%。ID.家族3月再度突破1万+辆（订单），继续稳坐合资阵营电动车第一交椅。

“这三年我们必须撑住，必须快速追赶，把落下的课尽快全力补上，产品上马必须要快、全、优。同时也不能扔掉自己的优势，要看准市场差异化竞争，与别人美美与共。”

作为和俞经民同样“出了校门就进厂门”的上汽人，贾健旭去年刚临危受命接掌上汽大众，此前他掌舵延锋。在延锋他有出色的履历，在他手上，延锋起死回生并且做到了汽车供应商第二，这也正是他现在扛起上汽大众重担的原因。

他快言快语直面比亚迪的挑战，坦言现在是上汽大众最困难的至暗时刻，剖析反思上汽大众对软件的理解远远落后于华为、小米这些IOT企业，决策、推进各方面也慢了。

但他相信上汽大众会扛过这三年，不仅不会成为王传福口中消失的合资品牌，而且，三年后的上汽大众会大不一样，“三年后的2027年，我们产品大年来了，PHEV（插混）、EREV（增程），还有奥迪的很多新车型，会搭载最新技术任由用户挑选”，贾健旭说。

至于如何带领上汽大众顺利走过这三年的窄路，直到迎来三年后的曙光。供应链出身、成功救活过延锋的贾健旭，在王传福说的“规模、成本、技术”的决战中，正好碰到了他擅长解的题。

降自己造车成本，降用户“拥车成本”

贾健旭和俞经民首先要解的，就是价格战的问题。价格战直接对应的就是成本，成本能承受价格战到什么程度。

比亚迪之所以能够成为“价格屠夫”，根本原因是其在整个供应链的垂直一体化整合，没有一家车企比得了。因为高度的垂直一体化，比亚迪的产品在成本上比同级竞品具有明显优势，可打价格战的空间就大得多。

“你不可能跟着比亚迪持续降价，他倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了，如果跟着卷，你整个公司的财务数据、现金流，会出现很大的问题。”

贾健旭的话道出了所有车企面对价格战的困境，既然不能跟着持续打价格战，那么是不是能有别的办法？答案是有。

上汽大众手里目前握着油、电两张牌，算不上有多好，但也差不到哪里去，好好研究也有最优打法。

贾健旭在去年12月对供应商进行了梳理和沟通，又调整组织结构设立了成本部，打破了原来的供应链流程，和供应商一起建立完全以目标成本为导向、产品性能为核心的开发理念，力求实现流程降本和技术降本双突破。

“完整的供应链体系一定是有优势的”，贾健旭承认。但或许因为深耕供应链多年，他并不认为垂直一体化没有弊端，“会存在一些隐患”。

长江商学院战略学教授、副院长滕斌圣则直接指出：“在技术飞速发展的今天，垂直一体化也容易导致企业‘大而不强’，丧失核心竞争力”。

这个观点似乎在某个侧面，解释了比亚迪价格战车轰鸣，寻求销量规模快速扩张的原因——垂直一体化带来的成本优势，在技术的日新月异中会被一点点冲淡，一旦垂直一体化的动态优势消失，它也很快会变成企业的负担。

贾健旭不会让上汽大众去冒这种风险，以他的经验和能力，更强调要和供应商共享利益，构建更紧密高效的供应链生态，将成本和技术优势传递到产品上。

另一个创新打法是在“拥车成本”上做文章。上汽大众给ID.3推出了三年6折保值回购政策，条件是3年内累计行驶里程小于9万公里，且保险3年内保险理赔不超过车价的30％。

俞经民这么解释“拥车成本”的价值：很多用户以为买得便宜就是性价比高，但性价比的王中王是什么？是你买进多少钱、卖出多少钱，之间的差价。比如一台车15万元买进，10万元卖掉，你拥有这台车的成本是5万元。如果这台车你10万元买入，5万元卖掉，你拥有这台车的成本还是5万元，拥车成本一模一样。

既然拥车成本一样，用户当然值得买好一些、贵一些的。

ID.3现在就是给用户提供这样的低拥车成本、高价值享受，对抗简单粗暴的价格战。这种3年6折保值回购对用户还有一个极大好处就是，用户在3年后又可以重新选购技术领先的新车，包括上汽大众届时推出的诸多新品。

这一通过降低用户“拥车成本”，让用户获得价值最大化的举措，目前正在深入用户心智，获得用户认可。当然，这还离不开上汽大众在二手车方面的优势，40年的老牌合资车企，在二手车方面的深厚实力和资源，也是确保这一政策完善执行的关键因素之一。

油电同进，油电同智

去年，贾健旭给上汽大众制定了促油车、稳电车、上奥迪的战略方针。在疯狂的价格战中，贾健旭大刀阔斧的动作取得了明显效果，尤其是对ID.3大胆的割肉换量，为上汽大众的电动车赢得了份额与声量。

客观地说，如果这些不曾发生，ID.3极有可能早已淹没在不知名的合资电动车之中。贾健旭的胆识和果断发挥了力挽狂澜的作用，也促使其为上汽大众明确了今年要做的：油电同进、效率优先、品牌刷新。

上汽大众已经计划从2026年下半年到2027年全年，在国内市场投放包括PHEV和增程在内的4款混动车型，这些新车会完全基于电动车平台打造。很多人质疑合资品牌在电动智能化时代最大的短板是慢，因为慢而跟不上国内技术和产品迭代的步伐。

贾健旭也反思了上汽大众决策和推进的效率是否可以加快，但对于产品开发，中德双方显然达成了出奇的默契，没有人同意为了快，让产品背负安全风险的代价。尽管这样的坚持不被当下急功近利的价值观看好，被视为节奏缓慢会导致产品力不足，但贾健旭坚信，造车终究会回归本质。

现有产品则会在智能化、娱乐性等功能和体验上，加速搭载更新。今年年底，上汽大众会推出ID.3的全新改款，ID.系列的智能化水平将进一步提高。加入智能化体验后，再加上3年6折回购，促进ID.3销量和份额进一步提升的因素将更加有利。

对于油车这一上汽大众的基本盘，贾健旭的方法是打差异化竞争，今年将推出途观L Pro和帕萨特Pro两款“最聪明的油车”，途观L Pro已经在这次北京车展亮相，5月份即将上市。

两款“最聪明的油车”被大疆车载赋能，将在智驾和智舱的体验上，实现与电动车相似的智能化，因而被称为“油电同智”。推出两款“最聪明的油车”，源于三年前上汽大众对于燃油车用户对智能化需求的洞察。

俞经民说他三年前回到上汽大众后，发现帕萨特超过30-40%用户是90后，现在可以说是95后。这些年轻用户既对燃油车有需求，对智能化一定也有需求。上汽大众推出同时满足油车和智能化的“油电同智”新产品，不仅可以更好地满足更多年轻用户需求，还将帮助上汽大众实现品牌刷新。

上汽大众还决定上新不去旧，途观L Pro和帕萨特Pro上市后，经典帕萨特和老的途观还会继续卖。用贾健旭的话说，上新不去旧，一来可以让新产品凭借智能化优势，跟BBA入门车型争一争高下；二来老产品继续镇守原来的市场。

做Fast Follower，美美与共

北京车展前，贾健旭陪大众汽车CEO奥博穆、大众中国CEO贝瑞德，挑了小米SU7、华为鸿蒙智选系的热门车型，试了一天车。

“不仅陪他们试车，我还和他们谈了”，贾健旭说，“他们问我怎么看，我说要尊重中国竞争对手。第一，他们都是英雄，中国的IOT企业经历过至暗时刻，他们都是英雄；第二，他们对软件的理解远远超过我们，我们可以成为一个Fast Follower（快速跟随者），紧紧的赶上他们。”

做一个快速跟随者，这句话体现了贾健旭的客观务实。他说大众到今天已经没有什么可以遮着掩着了，德方伙伴应该更开放地面对挑战和接下来要做的工作。

In China for China战略现在的首要任务，就是要“拾遗补缺”。今天无论是纯电动，还是PHEV、EREV，所有的核心技术和供应链已经在中国实现全面本地化，如果再不赶上这一趟车的话就有很大问题。

凭着一次次苦口婆心的游说，贾健旭为自己争取到了产品开发主动权，“德方伙伴也知道中国市场的竞争，也看到了我们的困难。”

有德方同事悄悄地问贾健旭，如果 PHEV、EREV搞成功了，平台是否可以给德国大众用。贾健旭说：“我全开放，越多的人用越好，我的成本就可以降得越低，我今天做的所有事情是帮助大众品牌。”

贾健旭和俞经民也不想全盘效仿国内竞争对手。“有些东西不能变，比如对车的品质、操控性等等我们一直就具备的优势，我们不能丢”，俞经民说。

贾健旭也表示，上汽大众不会看到别人是什么样就全部想复制，自己已有的优势一定会坚持，看见别人之美，也会看见自己之美，尊重别人之美，也不妄自菲薄。总之，美人之美，美美与共。

贾健旭说他不羡慕和嫉妒比亚迪，比亚迪代表了中国企业的成功，但上汽大众有自己的使命。

上汽大众是中德经济合作的载体，是合资企业。前40年，上汽大众实现了燃油车为主的时代合资业务模式的成功，现在，上汽大众遇到了困难，但只要走出困境，又是全新合资业务模式的成功开始，对中德双方股东的意义将上升到一个新高度。