“如果不及时调整策略，或者快速卷我们的产品供给，卷我们的产品力，合资只剩下10%份额是可能的，而这10%就实际上是豪华品牌的，普通合资会比较恼火。”4月23日，在星车场举办的《临渊破局——新合资时代的原力探索》高峰论坛上，长安马自达执行副总裁邓智涛这样说道。这虽然带有警告的意味，但实际上也指明了合资车企在当下的竞争环境中要如何破题，重新找到适合自身发展的道路。

在3月，比亚迪董事长王传福发出了其最新的预测，他认为在3—5年之后整个合资车企在中国车市的占比将只剩下10%。尽管这一预测还无法判断其准确性，但是整个汽车市场中合资车企的日子确实越来越难过。国家信息中心统计数据显示，从2011年—2023年，合资车企在中国经历了三个阶段：2011—2014年，市场占比超过70%；2025—201年，市场占比在60%以上。而从2022年开始，合资品牌在中国的市占率低于60%，并且在2023年急剧下降到50.2%。从2021年开始，合资占比已经连续三年下降。

合资品牌在市场上遭遇困难的主要原因是，在电动化上没有跟上中国市场的发展大势。从数据来看，在2020年合资、自主、豪华（不含特斯拉）三者在新能源渗透率上比例一直保持平稳，但是从2021年开始自主在新能源渗透率上急剧提升。2023年自主新能源渗透率提升到59.4%，而普通合资的新能源渗透率为5.1%，豪华品牌为8.5%。

长安马自达执行副总裁 邓智涛

“合资品牌和自主品牌的销量剪刀差的变化已经开始逐渐形成。自主品牌的很大销量规模实现是来源于新能源产品投放和新能源产品的销售形成的。”邓智涛说。一些简单的数据说明了问题的根源所在，在去年中国市场推出106款电动车，合资品牌只推了大概7款，自主品牌大概94款。没有产品可以给消费者选择，销量又怎么可能提升得起来？

除了在新能源上的新产品比较少，智能化欠缺同样是一个关键因素。国家信息中心的调查数据显示，从需求来看，我国消费者对电动化和智能化表现出显著的偏好（越年轻越接受）。其中，中国消费者对辅助驾驶的重要度认可达到90%，远高于美国和德国，这两者分别为52%、53%。而在智驾、座舱等方面，合资品牌的产品更新速度远不及中国本土品牌。

“标准答案摆在那里，不做新能源就被边缘化，不跟上智能化时代就少一条腿。”东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩说。

东风日产汽车销售有限公司副总经理 高政浩

在产品策略上出现了问题，这是导致合资品牌集体出现问题的原因。这并不意味着中国市场不需要合资品牌，同样更不是说合资品牌会完全没有市场。邓智涛认为，目前合资品牌其实还没有真正加入到新能源的“卷”之中来，但合资再不出手就没有机会了，因此今年被合资在新能源和智能化上的登场元年。“短期来看是卷，长期是一种技术发展或者是行业的发展，以及在行业发展的短期面临的一些科技变化碰撞。”东风本田执行副总经理潘建新说。

那么，合资品牌的机会点在哪里，未来又该怎么做呢？

油or电不是最根本问题

对合资车企而言，尽管目前的市场受到了挤压，但是其品牌的号召力等基础都还在。国家信息中心的统计数据显示，在燃油车市场中合资品牌占据了主要地位。在2023年合资车企在燃油车市场份额为68.8%，而在2022年为69.8%、2021年67.8%、2020年为69.2%。所以整体来看，在燃油车市场中合资的份额比较稳定。而从市场的发展趋势来看，燃油，PHEV、HEV、纯电等车型在未来都有存在的市场空间，燃油车仍然会保留不小的份额。

潘建新判断说，所有的动力结构不管燃油，PHEV、HEV、纯电或者将来的新能源，都有自己的市场、用户，自己用户喜好的点，也有自己特定的消费场景和群体，而不是说达到哪个动力结构，完全把哪个动力结构消灭掉。他认为，在经过2-3年的调整，不同动力结构的消费群体会是相对固定的状态。

东风本田执行副总经理 潘建新

实际上，近期博世中国总裁徐大全博世提供了一个有趣的数据，在买过电动车的用户中，有接近30%二次购车退回选择了油车。这意味着，在未来油车、电车、混合动力的动力形式的产品会各自保持一定份额。而对于合资车企而言，在未来的发展中一定是一方面坚持在燃油车市场中保证份额，另一方面则要在新能源汽车市场进行拓展，实现双线进击。

比如长安马自达在持续投入油车的基础上，今年也发布了全新的新能源汽车计划。北京国际车展上，长安马自达全面转型电动化赛道的首款新能源旗舰轿车MAZDA EZ-6首秀。长安马自达第二款电动车的概念模型——MAZDA创 ARATA也在本次车展同步亮相。据悉，基于概念车开发的电动SUV将于2025年量产并投放市场。

而东风本田也采用同样的策略。据潘建新介绍，从下半年开始，该公司将投放三款纯电车型，逐步把“双路线”结构打开，一方面保证燃油车基本传统的量——不管车市的总销量是1000万也好，还是1200万也好，服务好燃油车的客户，把燃油车客户的诉求满足。其次，要研究用车场景和对新能源车的喜好点，开拓新能源品牌的产品布局。东风本田现在新能源上有“烨”品牌、EN系列、灵悉等三个品牌，未来会逐步丰富产品结构。

“合资品牌在未来的市场上一定会大有作为，一定能够找得到合资品牌的第二次增长点。不应该卷在燃油车传统的优势市场去卷价格，而应该卷对于新能源市场的产品供给，新能源市场的优秀产品力打造，才能带动整个合资品牌，中国市场新能源变化的时候，有比较好的起点。”邓智涛表示。

在布局新能源汽车过程中，合资品牌的机会很大。油车的智能化是下一步市场爆发的机会点所在，比如今年新上市的奔驰E，途观L Pro等车型，都配置了L2+智驾能力，代表了油车智能化。智能化是电动车对油车最大的优势点之一，但如果油车达到或者接近电动车的智能化水平，整个市场的选择还不一定。而在新能源上，合资品牌上拥有非常好的品牌基础和用户期待。

国家信息中心的统计数据显示，目前合资车的基盘用户仍然对合资车企推出高品质的新能源汽车有很高的期待。数据显示，普通合资燃油车用户对再次选择合资品牌新能源汽车的兴趣非常高，占比达到62%以上，也就是说合资油车的用户做单选题新能源的时候，接近62%的用户还是选择合资新能源。这远远高于自主品牌的燃油车用户在选择自主新能源上的意愿比例。

合资怎么办？

简单来说，在燃油车市场中合资保持着自己的市场优势，但由于整个市场结构中新能源渗透率的提升，燃油车市场被大幅度压缩，这导致合资品牌的市场份额下降。而在快速兴起的新能源汽车市场中，合资品牌基本没有布局，这导致合资品牌实际上只在50%的市场中竞争。面临市场难点和原因已经和未来的机会点已经很明确了，解决的方式也同样如此——在新能源市场中去抢夺应该有的份额。

“合资新能源板块先要在‘卷’的产品供给，很快地向市场推动更多的新能源产品。”邓智涛说。但是怎么做？一方面要改变合资公司的运作方式，告别拿来主义。在中方和外方的支持下，打造一套新能源汽车的研发方式。另一方面，要借助中国新能源汽车强大的产业链。不管哪一个，都要求合资公司改变以往的运营模式，进入到全新阶段。

“合资品牌在未来的市场上一定会大有作为，一定能够找得到合资品牌的第二次增长点。不应该卷在燃油车传统的优势市场去卷价格，而应该卷对于新能源市场的产品供给，新能源市场的优秀产品力打造，才能带动整个合资品牌，中国市场新能源变化的时候，有比较好的起点。”邓智涛说。

他以长安马自达为例说明，在合资1.0时代完全靠的是日方的产品、品牌和导入，现在在合资企业的2.0就要看中方对市场的把控，在智能化领域的优势，结合着合资企业的造型，操控品控体系方面的优势，形成1+1大＞2的状态。长安马自达的全新电动车就是在长安和马自达双方母公司的支持下所打造，各自发挥所长，实现了在合资新阶段模式更新。而长安马自达从今年开始会在产品动力布局上有纯电、增程、PHEV全面引入，保证中国市场每一年投放一款全新的产品。

高正浩说，合资公司并不是不会学习，相反合资公司的学习能力也非常强。“接下来2024年是整个合资公司在布局新能源的全面发力的一年，不会被落下。”高正浩说。

在竞争中，合资的体系能力还是非常强大。所有的企业核心诉求有三点，品牌、技术、客户诉求不变，“做好自己的事情”。潘建新说。一汽丰田汽车销售有限公司 新业务部部长王金伟认为，合资车企在品控、规模成本上都具有自己的优势。比如丰田，其全球销量在千万级别，这使得其能够在成本上优势更大，从而获得企业长久发展的持续能力。

这也就是合资的另外一个潜藏的优势，利润能力。目前，合资品牌比较关注有利润的销量，一定是在销量和利润之间不仅要平衡，还要保证有利润的销量，以此实现企业的长期稳定发展。而目前整个行业的竞争是“亏本销售”，即便是当下大火的小米单车处于亏损之中。有研究报告指出，其单车亏损超过6万。对于企业来说，如果释放一部分市场空间和进行转型升级的话，在合资品牌中反击战一定还是可以持续和长期地进行下去。

“我们总有自己的一席之地，把客户服务好，把市场服务好，顺应市场的潮流，在合资公司从目前的趋势下，占比不会再下降。”高政浩说。