“坦诚讲，虽然我认为奇瑞的智驾做的有点晚了。”4月26日，在与飞灵汽车等交流时候，大卓智能科技（下称“大卓智能”）CEO谷俊丽这样说道。此时，距离大卓智能成立刚一年三个月时间。作为奇瑞董事长尹同跃亲自招募的智能化人才，谷俊丽曾经任职于特斯拉，担任机器学习负责人，也带领Autopilot人工智能团队。后续回国后任职于小鹏汽车，担任自动驾驶研发中心副总裁，负责中美团队。

招募谷俊丽，是奇瑞补足智驾能力短板的关键一步。也正是如此，奇瑞对大卓智能的态度是要钱给钱，要人给人。“国忠总（奇瑞执行总经理张国忠）说了不差钱。尹总还说要给我们划特区，全力奔跑。”谷俊丽说道。根据此前的规划，奇瑞会在未来5年投入200亿用于智能化转型，全力提速奇瑞智能化战略。“目前的力度非常大。”谷俊丽形容自己的这一年来是“筑巢引凤”，将自己在中美两地的自动驾驶人才资源全部都招揽到了奇瑞。

据悉，大卓智能目前大概有400人，在全球招募了70%的硕士、博士，而高管里大概30%都是来自于欧美。这个配置可谓相当高了。在布局上，大卓智能采用“四地协同”的模式，在美国硅谷、上海设置了研发中心，同时在深圳设置了产品大数据中心，而在芜湖总部则量产产线。这样，从前瞻技术的研发，再到数据处理验证，最后落地形成了一套完整的闭环产业链。

大卓智能目前围绕乘用车和商用车大卓智能已经归纳了四大产品平台：Pilot2.0；Pilot3.0；Pilot4.0以及L4级别的乘商两用的无人驾驶产品Drive 1.0。Pilot2.0对应的是L2辅助驾驶，而Pilot3.0是基于2.0的增强方案，也就是主流的高速NOA以及记忆泊车，路口增强辅助，Pilot4.0则对应的是城市NOA。在2023年，大卓首发的量产产品ADAS产品Pilot2.0，已于去年9月底搭载奇瑞星途车型实现量产，目前该产品已经在奇瑞三四款车上实现装配，总数将近4万台。谷俊丽预计在2024年将搭载超过20款车型。

而L4级的乘商两用无人驾驶产品Drive 1.0也已经得到了初步的落地，已经开始投放在奇瑞超级一厂的无人拖挂车，投放了十几台。按照谷俊丽的规划，未来三年内，大卓智能将通过自主研发的智能驾驶技术栈，打造的ADAS产品Pilot 4.0，实现城市NOA和高速NOA，以及L4级自动驾驶产品Drive 2.0，提供全无人化运营，并围绕奇瑞全国十三个生产基地投放10000台智能商用车。

“我们每年都会有一个平台产品推出，从中低阶、中高阶、高阶，一步一个脚印去推进，明年将会在主流的产品上实现全系平台化。”谷俊丽说。

后发优势

在这么短的时间中，大卓智能快速推出产品，量产化，除了奇瑞的全力支持，还有就是奇瑞具有自己的后发优势。“论是从产品的设计、技术路径维度，还是从生态的维度都不一样。”谷俊丽说，奇瑞有绝佳的后发优势。她从产品设计、产业生态、配套伙伴等三个角度说了奇瑞的后发优势。

就产品设计来说，行业以前更多是用技术应用来推进所谓的产品向上，硬件成本很高。比如在新势力的一套系统占10%的Bom成本，而特斯拉是5%-6%的Bom占比。对于奇瑞现在来说，现在可以用3%-5%的Bom占比，做不同形态的产品定义，同时把大数据和HMI全部做通，把功能演进做上去。同时，奇瑞年销量已经接近200万辆，这可以解决大面积产业规模化的问题。

此外，从技术路径的角度来说，过往的技术路径探索都或多或少地“走弯路”。比如特斯拉曾经也尝试过激光雷达路线，但是后来认为成本过高转向了纯视觉路线。“我们的团队都有从特斯拉、小鹏、华为吸收了很好的经验，能够避免踩坑，基本上能够提效50%。”谷俊丽说。大卓智能现在已经搭建了整个基于BEV的视觉感知，走的是强视觉路线，以此来提升性价比。

从生态的角度来说，过往行业追崇的是“一个人要吃下所有”，即全栈自研，但能实现全栈自研智能驾驶的企业，并不多见。现在行业生态更加丰富，可以通过借力、产业共创，就是协同把产品以更快的速度推进搭载在奇瑞的车上。比如，大卓智能的团队有400人，但加上配套的合作伙伴之后就能翻倍，实现产品的成本下降、开发效率提升。

目前，大卓智能的NOA技术栈已经打通，基于BEV的视觉智驾已经跑起来了，但是大卓智能的数据积累不太够，这导致其和中国行业最先进的技术差了两年。但是，通过对外合作，可以补充数据积累。“我们能从上面的三个维度极大提效、极大降本，这就是后发优势。我们从来不会说，大卓来了，别人就都不能干了，反而我们会把大家都邀请过来一起做。”谷俊丽说。

谷俊丽透露说，在各方优势的积累下大卓智能明年将推出的性能版NOA，包括记忆行车在内，就能做到大疆的水平。

四大目标

智能驾驶是当下最火热的赛道，也是新能源汽车后半场的关键词，目前各家企业都在这个赛场上奋力奔跑。同样，大卓智能给自己设置了非常高的目标。在技术能力上，大卓智能将要全面对标新势力，同时在2025年实现国内国际双百万自主智能车量产，这两百万产品要搭配大卓智能的四大平台。而在国际市场上，大卓智能希望在海外打出更强的名声。

“我们希望大卓能够成为国际上的特斯拉第二，我们的高阶产品在海外如果能够突破10万台，那也是很好的。”谷俊丽说。奇瑞在海外市场中一直有非常强的市场地位和品牌号召力。在2023年，奇瑞在海外销售了接近100万台。这是做智能驾驶的零部件企业无法具有的优势。“零部件你如果问Tir1什么时候实现NOA出海，它会告诉你用户不需要。但是在我们这里，我就是用户，我就是市场，所以我们往海外推，这是完美的闭环。”谷俊丽说。

而得益于奇瑞的规模效应，大卓智能能够更快地实现自我造血能力。“我们的目标是给集团提供产品化智驾方案的同时，完成商业闭环，且一定要实现盈利。”至于盈利的时间点，谷俊丽初步估计在未来3-5年内可以实现盈亏平衡。也正是如此，大卓智能在技术路线上选择了纯视觉方案。谷俊丽表示，只有强视觉最后能盈亏平衡。

在如何实现盈利上，谷俊丽有自己的思考。“软件收费一定是通过城市NOA来收费，能且只能吗？我觉得不是的。”谷俊丽说，企业要开拓出通过大数据驱动的商业模式变现的方式。

她以特斯拉的财报来说明，去年特斯拉通过软件和大数据获利580亿人民币，其中80亿是自动驾驶，而通过大数据获得了500亿利润。

谷俊丽强调说，智驾一定要“产品化”。在产品化上，大卓智能也把大疆作为对标企业。“希望我们的品类在明年可以做到相同的性能、更好的体验。”谷俊丽说。此外，大疆的智驾产品是产业规模的一个典型代表，其成本在行业中是佼佼者，其智驾方案甚至已经在10万级别的五菱上搭载。“我不认为我们要成为大疆，而是要打造比大疆更全的链条。”谷俊丽说。

对于奇瑞而言，其用户群体在对新技术上不会是极客式的，而是更追求稳定和安全，包括在价格更高的星途、星纪元等品牌上也呈现出同样的特点。“并不是说最牛的技术就是最好的产品，我们规划了四个不同的平台，搭载在不同价格区间的车上，计划在两年之内让奇瑞没有裸车，没有砖头车。”谷俊丽说，大卓智能要考量“智价统一”，更多地把智能和性价比放在一起去考量。

“我希望今年年底大家能听见奇瑞技术的心智，明年整个看到在全面转型上的动作。”谷俊丽说。

赋能星途

谷俊丽还有一个身份是星途首席智能官。这个身份也代表了大卓智能在赋能星途这一奇瑞高端品牌上的重任。在北京车展上，星途展示了由大卓智驾研发的高阶智能辅助驾驶技术，可实现智驾与底盘联动，提升车辆的通过性和舒适性，并基于全球智驾数据闭环体系，实现全球范围内的迭代更新，不断提升智驾的安全可靠。

另外，AI语音大模型还和座舱智驾融合，可说即可用，创造更智慧、更懂你的出行体验，让人们对美好出行的想象变得触手可及。而另一项尖端技术iATS智能电驱全地形系统，是星途最新的整车控制技术，该技术融合了整车集成雷达、摄像头等探视感知系统，运用大数据算法模型提前预判车辆行驶路况，使得车辆可以在各种复杂路况下都可以如履平地，打造同级性能最强越野电四驱。

谷俊丽说，在智驾技术上星途品牌上肯定会率先投放高阶产品，比如说英伟达的高阶平台，星途现在基本上是实现全系实现NOA能力。大卓智能也会为星途定制高端的智驾HMI（人机界面）。谷俊丽认为随着智驾技术的发展，未来整个汽车在交互层面肯定会面临突破和变革。“我相信这个事情在未来的三到五年内会有一个极大的变化。”因此，大卓智能要提前为星途储备技术产品。

此外，大卓智能希望在海外市场上用技术赋能星途。“能不能把适配海外的整个链条完成，然后进入海外市场。我们对于星途的愿景，是希望星途做全球高端智能车。”谷俊丽说。另外，包括软件收费在内的探索，都会从星途上开始尝试。此外，谷俊丽说大卓智能还在思考通过座舱的联动给星途打造可说即可做的交互体验，让星途的“舒适”标签更加强化。“这个层面大家过往并没有把它当成重点，行业并没有把它做通透，所以我们希望在这个层面结合各个场景，结合各个系统把它联动起来，做整车的智能。”谷俊丽说。

在最近几个月中，星途连续上市了星途瑶光C-DM、星纪元ES、ET等重磅产品，在多个细分市场持续发力。今年一季度星途销量2.3万台，同比增长44.4%。此外一季度的平均单车售价达18.7万元；随着二季度星纪元ET的上市，平均单车售价将突破20万元。在整体销量中，今年一季度星途新能源的销量占比已将近40%，星途也计划在明年上半年实现全系产品新能源化。