比亚迪和华为，一个是拥有汽车产业全套垂直整合能力的新能源车企，一个是号称不造车、但产品、技术两开花的方案供应商。

两个品牌在新能源汽车领域都拥有强悍的综合实力，但他们俩在技术层面到底孰强孰弱？面对竞争激烈到开始出现高度同质化的下半年，谁能更领先一筹？

三电：电驱

先来说电驱，比亚迪和华为都在纯电和混动领域推出了不少自研的电驱系统，并且都达到了业内的主流甚至领先水平。

比亚迪：易三方＆DM-i 5.0

针对亲民的比亚迪和高端的仰望，比亚迪先后推出过纯电八合一电驱和易四方技术。

而除了它们俩以外，比亚迪最近又推出了首搭于腾势Z9 GT的易三方。从表面上看，它虽然比易四方少了一颗电机，但依旧有诸如原地掉头、后轮转向等能力。

而在混动领域，比亚迪还又推出了全新的DM-i 5.0，它和现款的DM-i对比有一个非常大的区别，就是用机械结构的双行星齿轮，取代了之前的双电控系统。

这么做的好处，一方面是因为行星齿轮的稳定性和可靠性更高；另外基于行星齿轮的物理特性，原本DM-i中只能用于发电的P1电机也能参与到驱动了，动力性能也更强了。

华为：各种集成式电驱

华为则是针对纯电和增程车型，推出了多种版本的电驱系统。

比如纯电车型，华为就有250kW同步三合一、200kW同步六合一、150kW同步十合和180kW异步三合一共4种电驱。

这4套电驱基本上都采用了当下主流的扁线绕组和油冷技术，并且也都基于750V、甚至900V的高压平台，动力参数、能效水平和可靠性都不错。

比如增程车型，华为还推出了一套165kW五合一异步电驱，这套电驱被华为称作是“业内第一”，因为集成度更高，可以富裕出更多发动机舱空间来布置更高级的双叉臂悬架。

个人观点

比亚迪的电驱技术覆盖了低、中、高端全部车型，且搭载DM-i 5.0的秦L也大概率会成为新的价格屠夫，所以这一轮显然还是比亚迪更占优势。

三电：电池

在电池部分，比亚迪和华为同样都拥有自研技术与产品，不过在设计理念和领先程度上有很大的不同。

比亚迪：刀片电池

作为以电池起家的企业，比亚迪在电池领域有很强的技术和经验积累，这让我们非常期待其第二代刀片电池的表现，因为现款刀片电池，已经在性能层面开始被友商超越了。

例如同为采用磷酸铁锂的极氪金砖电池与宁德神行电池，它们的充电倍率已经分别达到了4.5C与5C，而能量密度也略高于现款刀片电池。

华为：巨鲸电池

这套电池已经在问界M9和智界S7上量产了，单看它186Wh/kg的整包能量密度和3.2C的峰值充电倍率其实并不不出彩，对比现款刀片电池时，也没有形成碾压式的优势。

但实际上，这是华为为了提升电池安全性能而有意做出的平衡。因为在常规的三元锂和磷酸铁锂之外，巨鲸电池在电芯材料上搞出了一个名叫“三元-磷酸锰铁锂”的混合体。

听这个名字你就能猜出来，它兼顾了三元锂电池能量密度高和磷酸铁锂电池安全性能高、循环寿命长的优点。

另外，巨鲸电池基于800V平台，还可以搭配华为号称一年要建满10万座的600kW液冷超充桩，最大化充电功率和充电安全。

个人观点

从目前的账面参数和充电配套来看，华为都暂时领先于比亚迪，但如果比亚迪能在下半年正式发布第二代刀片电池，以比亚迪的实力，华为的领先也说不定会被打破。

智能化：智驾

比亚迪：腾势Pilot

比亚迪最领先的智驾技术是腾势Pilot，这是一套基于高精地图的智驾方案，支持高速和城市NOA。

从技术迭代进度来看，虽然比亚迪的速度不及当下的智驾第一梯队，但毕竟是自研，并且需要在研发之初就考虑到与其他智能化功能的打通，所以慢一些倒也无妨。

华为：ADS 3.0

目前广泛搭载于问界、智界和阿维塔车型上的ADS 2.0，就已经是国内智驾的第一梯队了，而刚刚发布不久的ADS 3.0，则更是在技术上“遥遥领先”。

比如ADS 3.0的“端到端”技术，简单说就是用GOD网络和PDP网络这两个大模型搞定了感知和规控，而它们原本是需要无数模块化的小模型协同才能解决的。

在这之中，GOD网络负责解决感知，它的特点就是能感知出更多不同种类的障碍物，并且把它们的位置和体积还原到一个3D的占据网格世界里。

而负责解决规控的PDP网络则是通过训练各种人类的驾驶数据，来学习人类的驾驶习惯，让智驾的风格更像真人，也就是所谓的“更拟人”。

对于消费者来说，ADS 3.0最大的优点，就是理论上可以实现全场景贯通了，诸如小区内、园区内需要消费者手动驾驶的场景更少了，理论上可以实现从车位到车位的智驾了。

另外，ADS 3.0支持的功能更多了，可以实现跨车道线的避让，而之前只能实现单车道线内的避让。

个人观点

早在参与造车之前，华为就已经在软件和人工智能方面积累了不少技术经验，所以华为能够在智驾方面“遥遥领先”并不意外；而比亚迪的重心此前一直集中在三电领域，要求他做到“十项全能”也并不现实。

智能化：底盘

底盘虽然是纯机械结构，但在升级硬件的同时，比亚迪和华为也都不约而同的在通过软件来进一步拓展底盘的性能和功能。

比亚迪：云辇-Z

在智能底盘方面，比亚迪之前已经推出了云辇系列了，但不论是云辇C、云辇A还是云辇P，大家的减振器都还在传统的液压结构内。

而比亚迪新推出的云辇Z，则是用直线电机取代了液压减振器，搭配云辇所属的底盘控制域，彻底把悬架电气化了。

这样做的优点，就是可以主动控制悬架的软硬程度了，并且反应速度更快，按照仰望官方的说法，云辇Z的反应速度可以达到10ms，是传统液压主动悬架的10倍。

如果再搭配智驾的感知系统，理论上是可以轻松在颠簸路面，以及激烈过弯时实现“如履平地”的效果的。

甚至还有一点好处，就是这套直线电机减振器可以在过滤颠簸路面时发电，这还能在一定程度上来提升续航。

华为：DriveOne纯电智动

传统汽车的刹车是基于液压系统实现的，而华为则用制动电机取代了液压系统，把刹车系统也电气化了。

对于消费者来说，电刹车最大的优点，就是可以让车辆自由控制任意车轮的轮速了，并且理论上要比液压刹车来得更快、更线性。

这样一来，一方面既能在湿滑路面上稳住车身姿态，也能实现类似智能漂移、原地钟摆式停车等功能。

个人观点

“电悬架”和“电刹车”各有优势，一个主打长期的舒适性与操控性，另一个则主打维持车辆稳定的安全性。

总结

总的来看，比亚迪和华为在新技术的研发和应用方面各有各的优势。

在电驱部分，比亚迪的领先是有目共睹的，其电驱系统不仅做到了低、中、高档车型的全覆盖，种类也覆盖到了纯电、插混、集成电机和轮边电机。

虽然在电池方面暂时落后，但毕竟是造电池起家，在第二代刀片电池亮相之前，还不能轻易下结论；而智驾作为自研技术，还要做到与智能底盘、智能座舱等功能深度融合，所以迭代进度慢一些也可以理解，之后想办法加速就好。

华为在三电和智能化方面都有不小的优势，但作为供应商，华为不可能像比亚迪那样掌控造车的全部话语权，对产业链的把控和整合能力也相对有限，这也可能会在一定程度上限制技术的释放，进而影响到产品体验。

那么最后，对于比亚迪和华为的新能源技术，你觉得谁更强呢？欢迎在评论区友好沟通。