在中国新能源全面崛起的背景下，合资车正以极快的速度“失守”中国市场。根据乘联会发布的4月份销量数据来看，主流合资品牌4月零售45万辆，同比下降26%，其中，日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6%，德系品牌零售份额19%，同比下降2.2%。作为对比，另一边的自主品牌涨势喜人，国内零售份额为57.4%，同比增长9%。

透过数据，合资车在中国市场的“走弱”趋势已经显露无疑。从日系到德系，从双田、日产再到大众，合资品牌集体跌落的背后，意味着主力产品的全线失势，那些曾经被中国用户熟知的爆款神车们，已经很难复制从前的高光时刻了。

为了能更直观的展现出主流合资产品的销量走势，车壹条盘点了包括丰田、本田、日产、大众四个品牌在内共计17款车型，根据各个车型最新的4月销量为标线，分别与去年同期、以及历史销量峰值（2018年至今）进行对比，通过数据进一步证实合资车在中国市场的真实处境。  

从香饽饽到跌落神坛，日系车只用了4年

回头看，2020年的时候，日系车在中国的市场份额还处于23.1%的高点上，基本上中国每卖出4辆新车就有一辆是日系车。现在看，日系车已经风光不再，从“双田”到日产，“下跌”已经成为他们在中国市场共同的关键词。

作为连续4年蝉联世界排名第一的全球车企，刚刚创下历史新高的丰田在中国市场的产品表现与全球市场形成了鲜明的反差。其中，丰田与中国车企合资的一汽丰田和广汽丰田旗下的卡罗拉和雷凌两款车型“领跌”家轿市场，4月份分别售出4320辆、6093辆新车，同比去年分别下跌75.5%和47.2%。

如果跟历史峰值数据相比，下跌幅度就更夸张了。曾经，卡罗拉的巅峰销量达到过46735辆，用一骑绝尘形容并不为过，但现在直接暴跌了90.8%。另外，雷凌的销量最高点虽然不及卡罗拉，但也有过接近3万的月销量，对比现在6093辆的销量数据也下跌了78.8%，与卡罗拉一起可以算是“难兄难弟“。

在SUV领域，曾经要加价购买的汉兰达已经不再有往日的风采，4月4520辆的销量数据跟去年比其实基本持平，但是要知道，放到以前汉兰达也是能做到月销1.3万+的实力派选手。只不过，今时不同往日，随着7座国产SUV的崛起，这个市场的竞争趋近疯狂，除了途昂、探险者等老对手之外，理想L8、问界M7等新势力也迎头赶上，对于汉兰达而言，实在有些难以招架。

至于那些年被无数中年大叔视作神车信仰的凯美瑞，4月也仅实现了9323辆的销量成绩，同比去年下跌48.7%。不过，丰田已经根据当下的智驾趋势为第九代凯美瑞添加了一定的智能化配置，因此，凯美瑞未来“翻身”也并非没有可能。

最值得一说的是RAV4荣放，应该是本月丰田系里表现相对较好的产品，目前仍然保持着月销过万的水平，尽管跟历史2万多的销量高点相比也接近腰斩，但还是表现出了一定的抗压能力。

再来看丰田之外的“又一田”，相比之下，本田在中国的日子要好过一些。思域和CR-V两款车型同比去年都实现了不同幅度的提升，尤其是思域，同比去年涨幅来到84.2%。不过，销量上涨或与官方主动下调价格以及多重购车优惠有直接关系，据壹姐了解，现在思域入门款车型已经低至10万以内，对于消费者来说，“17万的思域得考虑考虑，9万多的思域入手不亏”。同理，另外一款CR-V也实现了30%多的同比增幅，虽然两款车相比历史最高点也基本只有半数销量，但至少还能帮本田在中国争取一些喘息的机会。

这边有增长，另一边的雅阁却在4月直接腰斩，一万冒点头的销量水平在轿车市场里也只能排到18名，有待努力。还有飞度，是本次统计车型中除了卡罗拉、POLO之外另外一款对比最高点暴跌90%以上的车型，月销仅1504台，但有意思的是，去年同期飞度还曾卖出了6453台。由此可见，现在的市场并无一定之规，上一秒能平稳度过，下一秒就可能万丈深渊。

据观察，近两年小型车市场的竞争也无比激烈，比亚迪海鸥、海豚以及五菱缤果都不是软柿子，天然的“智电”优势加上较为亲民的价格很受市场欢迎，因此，飞度被挤占生存空间也就成了意料之中的事。

在日系三强中，日产应该算是腰杆最硬的合资品牌了。其中轩逸月销24270辆，同比微跌10%，天籁月销8231辆，同比涨22.1%，价格仍然是日产维稳市场份额的“刺刀”，据了解轩逸终端售价10万左右，天籁14万左右就能拿下，对于一款合资B级车来说，天籁的价格算是“真香”了。

但有一说一，即使日产如此放低身段，也无法跟峰值数据相提并论，对比来看两款车分别下跌了61%和58.9%，在已经进入存量时代的中国车市，日产很难再在短时间内超越曾经的自己。

  
充当合资顶梁柱，德系大众“尚能饭否”？

一句话形容德系合资如今的情形：跟日系同行比，稳操胜券，跟自己从前比，有心无力。

如果单看4月的数据，大众的销量并不是拿不出手，其中朗逸销量21117辆、帕萨特16033辆、速腾14572辆、迈腾11892辆、最差的途观L也有9354辆，虽然POLO以1361辆的成绩垫底，但确实也因为小型车竞争太激烈，竞争力被动下滑，与卖了1504辆的飞度事出同因。因此，只要大众的主力车型能在这时候保证一定的竞争力，就还能稳住合资大哥的位置，毕竟没有对比就没有伤害，大众走量的能力还是略胜日系车一筹。

可是如果跟去年同期的成绩相比呢？经过车壹条统计，从途观L、速腾、迈腾、帕萨特、朗逸到POLO同比去年都呈现了不同幅度的下跌趋势，跌幅分别为14.2%、19.4%、3.0%、7.9%、20.4%、61.1%，此外，跟历史最高值相比，下跌幅度也在38.4%-92.4%不等，跟日系一样面临紧迫的局面。

虽然一定程度上说大众抗住了市场冲击，保住了合资体面，但客观来说，大众终究还是拿不出从前的水平了。

这就好比一个班上的学霸，以前靠90分拿第一，现在靠80分拿第一，虽然仍然超过了其他同学，但从自身来看还是落后了。当然，背后的原因也不仅仅归结于大众自身，也在于外部影响。第一，市场环境变得更复杂多变，老师出的题更难了，对大众来说，从能力上讲没办法拿A，拼尽全力也只能拿B。第二，市场竞争对手多了，中国新能源竞争力走高，相当于其他班级来了更多学霸，大众能在“合资”班上拿第一，保不齐其他同学能在整个年级靠99分拿第一。

这种现象说明了一点，大众无法完全独立于整个合资阵营集体败落的现状之外，即使它是大众，即使它比日系车掌控着更多的中国份额。而就当下而言，无论代表着德系的大众还是日系三剑客，都需要尽快将“止跌”的工作提上日程了。

  
写在最后：

合资车在中国市场全线“失守”，意味着中国车市进入到了全新的更替周期中，新的汽车时代已经到来，年轻的汽车参与者正在以更匹配当下中国用户的认知速度，启动中国市场新一轮汽车革命。

向外看，中国的能源和配置创新不仅深深影响着中国市场，也席卷到全球，甚至打开了“反向合资”时代的入口。向内看，对于已经来到中国市场40年的合资品牌来说，这成了一种被挑战的惊恐，但也可以看成一种被倒逼的动力。

客观的说，合资企业已经在中国市场吃了几十年红利，在如今的市场形势下继续吃老本是行不通的，既然等待中国用户回心转意希望渺茫，那么不如借势全新的变革周期再次实现自有优势的最大化，或许这才是合资企业们谋发展的重中之重。