华为智选车扭亏为盈，让余承东对造车的执着得到了一丝回想。

华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东近日透露，因为智选车的大卖，包括问界、智界，尤其是问界的大卖，今年一季度华为智选车BU已实现扭亏为盈。

华为官方4月30日发布的财报显示，2024年一季度华为实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%；归母净利润约196.5亿元，同比增长约564%，净利润率达11%。其中，智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，成为一大亮点。

同样在4月30日，华为内部曾发布人事调整文件，宣布余承东担任终端BG董事长职位，原华为终端BG首席运营官何刚接任华为终端BG CEO。

从华为官网更新后的管理层信息看，余承东目前的职位为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。此外，余承东的微博简介也进行了更新，由终端BG CEO变更为终端BG董事长。

智选车扭亏为盈的同时，余承东不再担任终端BG CEO的职位，转而担任董事长，这自然不是巧合，更像是华为在为余承东聚焦智能汽车领域留出空间。

对于此次人事变动，更进一步的解读是，华为想要通过高层职务的合理分配，使余承东这样的关键人物能够更加专注于战略层面的规划与指导，尤其是针对消费者市场的产品创新和智能汽车解决方案的深度整合。

余承东工作重心的转移，或许意味着华为对智能汽车领域的重视程度升级了。这一点上来说，余承东对智选车业务的筹谋已经赢了第一局。

不再担任终端BG CEO，余承东以退为进？

往前追溯，华为车BU成立于2019年5月，定位是做中国的“博世”，既出售零部件，还为车企提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI模式。

2021年5月，余承东正式接管华为车BU，并在“不造整车”的前提下，又提出了第三种商业模式——智选车模式。

实际上，在华为车BU成立之初，华为高层对该部门的计划是“六年不设盈利目标”，但车BU的投入却越来越大。

华为2022年财报显示，自车BU成立以来，累计投入30亿美元（约合人民币213 亿元），当年汽车业务相关的研发支出103亿元，占总投入的6.37%，但收入只有21亿元，占0.3%。只研发一项支出就远超过收入。

车BU不断增加的开支带来了压力。2023年初，余承东接受媒体采访时表示，希望汽车业务板块到2025年可以盈利，未来2年至3年，将是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。

在与车企的合作上，相较HI模式，智选车模式不仅提供技术，还深入到整车的产品定义、设计开发和销售等环节，除了不自己生产汽车外，其他的全部参与。不过，很多车企出于失去“灵魂”的担忧很难选择智选车模式，这也是余承东一开始面临的挑战。

即便是与赛力斯深入合作的问界汽车，在2021年和2022年的销量也不尽人意。

真正的转折是在2023年，华为投入5亿对问界M7进行换代升级，配备鸿蒙智能座舱3.0和HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统等后，再加上华为的流量加持，当年9月新问界M7销售突然火爆出圈，单月交付开始破万辆。数据显示，2023年问界M7累计交付量达到4.85万辆，累计大定销量突破了12万辆。

余承东透露，2023年9月改款升级后的新问界M7销量爆发之后，截止到今年4月，已收获17.4万台大订单。这是华为智选车业务实现盈利的关键，也标志着华为智选车模式得到市场的初步认可。

“遥遥领先”的营销，高调但有用？

随着问界销量的火爆，华为的汽车朋友圈开始扩大。2023年11月，华为与奇瑞合作的智界S7上市，预定量超过2万辆。同时，与江淮、北汽等车企的智选合作也陆续浮出水面。

5月20日晚，江汽集团通过官微宣布，江汽集团与华为携手打造的豪华智能新能源汽车即将推出。5月21日，余承东也对外表示，华为与江淮合作的智选车名称还未确定，定位是要做百万级，非常高端。

对于旗下几个界的区隔，余承东还表示，问界主要聚焦在全系列SUV；智界主打广泛中档和中高端，即广泛人群能买得起的车；享界目标行政高端，宜家宜商；而与江淮的界定位超高端，“远超迈巴赫，劳斯莱斯”。

这表明，华为通过与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等车企的合作，打造了问界、智界、享界等，已经形成相对完整的产品线布局。

“终端一直是一支敢于创新、敢于胜利的铁军。”对于华为终端业务的发展，余承东曾在2024年新年信中表示：“终端十年2C转型，走上了发展的快车道，又在经历A国多轮制裁的极端困难后，顽强地活了下来。如今终于重返赛道，那些打不死我们的，只会让我们更强大。”

今年，华为内部对汽车业务开启了新一轮整合。1月份，华为车BU成立了深圳引望智能技术有限公司，新公司经营范围涵盖智能车载设备制造、汽车零部件研发、人工智能基础软件开发等。

以余承东的说法：“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”

按照计划，华为的引望智能将成为一个股权多元的技术开放平台，除了长安汽车外还会引入更多伙伴加入，包括赛力斯、江淮、北汽、奇瑞等车企。

从表面看，华为的智选车业务蒸蒸日上，余承东也在“遥遥领先”的营销和实干中跨出了证明自己的第一步。但这未必代表华为的汽车业务毫无压力。

比如小米汽车入局之后，余承东在汽车领域的流量战术迎来了对决者——雷军。

雷军营销的小米汽车，给汽车行业注入了一剂强心针，带来了令人不容忽视的强大流量能力，这是传统车企不及的。

“我们与雷总共同投身于手机行业已有十余载光阴，对彼此的实力了若指掌。我们心知肚明，雷军所率领的小米品牌将会带来举足轻重的流量利器。”在近日接受媒体采访时候，余承东也直言：“雷军不仅是公司的董事长、首席执行官，更是创始人之一，对于流量的引导与控制具备很强的能力。那股强大的流量潮流，是传统车企所无法企及的。在这一领域，我们根本无法与之抗衡，相较之下，简直是强弱悬殊，相差数倍之不止。”

还有价格战的压力，余承东也深有体会。此前问界新M5上市时余承东直呼，“太猛了，这个行业太卷了，我们降成本压力很大，因为目前搭载华为高阶智能驾驶系统的车型售价低于30万元都是亏损的。”

当然，价格战和流量战的压力席卷了整个汽车行业。尤其在华为、小米跨界入局后，比拼价格之外，比拼流量也成为车企领导们的新课程，且避无可避。