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2019年,理想汽车资金枯竭,眼看要断粮了。
李想带着CFO李铁,组成“厚脸皮二人组”,见了100多家投资机构,都没人敢投。事实证明,脸皮一点都不好用。
后来李想找了两个有钱的朋友,王兴和张一鸣,度过了难关。2023年,理想汽车赚了117亿,港股市值也一度飙上3500亿。
在这些重要关口,李铁扮演了关键先生的角色。老板李想讲这个故事,本意是想打脸当初不敢投的投资机构——你看,再聪明的人也有看走眼的时候。顺带好好夸了一通他的CFO,一句话脱口而出,李铁是中国最好的CFO。
跑得顺的李想更加口直心快,在一场忆苦思甜会上,没有感谢投资人,而是第一个感谢了李铁。谢意体现在Money上,李铁在理想汽车拿的薪酬,曾一度超过了1个亿,在汽车行业排第一,被叫做“打工皇帝”。
厂长是懂用人的。仅仅一年后,“重金勇夫”李铁再次成为了理想汽车的关键人物,在市场形势急转直下时,帮理想汽车立住了盘子:
半年赚回来14个小目标。
不是造车卖车,而是财务负责人帮车企赚钱,这事儿没人干过,野路子多的李铁干得出来。一位投资公司的朋友说:早知道造车会这样,不如拿数千亿去投资理财。
01. 不玩野路子不行
如果不从利润角度看,理想汽车确实可以算得上是造车新势力的佼佼者。
今年上半年,理想汽车的单车平均售价为30.32万元,几乎和BBA不相上下;销售超过18万台,每个月都占据造车新势力榜首;毛利润也达到19%,相对于传统车13%左右,理想也高出不少。
但即便这样,理想汽车造车仍然不赚钱。这对于所有想在新能源领域施展拳脚的车企,都是一个灰色的暗示:做好了又能如何?
理想汽车不赚钱的原因,是把钱投入到研发里去了。理想汽车的研发费用从去年同期的43亿元增长至61亿元,同比增长42%,增加了18亿。
也可以说,理想在补研发的课。过去理想的财务状况较好,去年汽车业务还赚钱了,原因是理想一开始就搞增程式路线,门槛低,技术研发投入少,且没有大量研发车型。
但从去年开始,几乎所有车企都投入到增程路线中,现在的赛力斯,已经对理想汽车构成巨大的威胁。广汽埃安等此前以纯电为主的车企,也将推出增程、插混车型。最迟明年,理想汽车吃到的红利,将被围抢。
竞争优势本质上就是领先半步,理想汽车无外乎打了个时间差,但以其销售的体量来看,理想汽车在纯电、混动、插混等方面的研发投入,其实落后于其他新能源车企。
理想2023年赚了一年的钱,从今年开始,很多车企加快了推出增程、插混新品,理想汽车重新被拉回起跑线,竞争更残酷了。
更大的问题是其他车企抢了增程市场的份额,理想能不能也去抢纯电的份额。理想的纯电属于后发,并没有优势,MEGA失误后,资本市场认为,理想汽车的核心优势消失了。港股股价一路下跌,半年就腰斩了。
企业能不能发展,说到最后就是能不能盈利的问题,前几年是电池等零部件太贵,而现在是太卷,价格往下卷技术往上卷。研发投入稍微降一降,竞争中就有可能落入下风。
新能源车的未来,跟海市蜃楼一样。对投资人说的话,重复了一年又一年。
造车真是一个好生意吗?如果去对比一下其他行业,优质的互联网毛利润可以到50%,生物医药也差不多,再不济化工也有30%多。
当我们重新来审视,应该更冷静地去深思,问题到底出在哪?只有两种可能:要么是中国的汽车产业规划出了问题,要么是中国还没出现优秀的车企。
答案留给爱思考的你们。
理想汽车其实也不富裕,现金以肉眼可见的速度,在快速减少。从2023年年底的913.29亿元,减少至今年上半年的807.84亿元,直接减少了105.45亿元。
据李铁说,今年上半年的最后两个月,理想汽车的自由现金流才转正。也就是说,他可以拿出去投资理财的钱,其实也不多。如果造车能赚钱,谁愿意去搞野路子呢。
今年上半年,理想汽车的定期存款及短期投资从119.33亿元上涨至164.63亿元,增加了45.3亿元。就是这些钱,赚了14个小目标。去年,李厂长给李铁发了6400万年薪,不到一个“小目标”。
02. 整体形势在恶化
大部分车企今年都在苦熬,上汽集团的净利润下滑了82%,长安下滑了63%,总归还是盈利的,不过趋势似乎不那么友好。
造车新势力除了会投资理财的理想汽车,没有一家能盈利。小鹏汽车亏损了26.5亿,可把何小鹏高兴坏了,比去年亏得少了,已经让人眉开眼笑了。
小鹏其实心底是发慌的。因为现金也在以肉眼看见的速度消耗,上半年,小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款总额为373.3亿元,同比减少约80亿元。
可以推测一下,小鹏汽车的自由现金流大概率是负数。
造车新势力过去十年,是靠资本撑着,目前蔚小理等上市车企的现金,是最后一笔股权融资拿到的钱。如果未来几年仍不能盈利,公司持续入不敷出,而创始人团队手里的股权,能拿出去的也已经不多。
新能源车企在期望值和现实的严重错位中,被按在地上精神摧残,可以用一句网络语形容:网上没输过,现实都很惨。
长安汽车的成本一直控制不错,毛利率以前可以达到18%左右,在车企集团中盈利能力较为突出,但今年的毛利率下降到只有13.8%。亏损主要集中在两大新能源车品牌阿维塔和深蓝汽车,卖得越贵亏得越多,每卖一辆阿维塔要亏6.63万元。
比亚迪情况看起来似乎要好一些,利润增长了24.4%,但价格战导致平均单车均价降了2.4万,而且均价只有14.2万,已经低于很多自主品牌。仰望、方程豹担负比亚迪提高单车平均售价的希望,也是比亚迪未来的希望。
更需要比亚迪警惕的状况是资金链层面的问题:一是经营活动现金流下降了82.7%,从去年的820亿,降到了今年的142亿。
经营活动现金流下降的原因是库存和应收账款都在300亿元以上,也就是说,该卖的卖不出去,该收的不能及时收回来。这可能是比亚迪资金链面临的一个雷,这个雷爆不爆,关键在于可不可控。
理论上,如果车市和比亚迪仍然能保持销量高速增长,能在一定程度上通过资金、资源的流动缓解压力,或许雷就不是雷。
不过,比亚迪高达77%的资产负债率,已经高于恒大地产2020年76%的水平,仍然令人担忧。虽然不能单以负债率来看问题,扩张期适当提高是合理的,但重要的是对预期做准确管理,风险可能会越来越大。
在2024年下半年这一关键节点,应该引起船夫哥重视了。
本质上,比亚迪和理想汽车一样,吃到新能源汽车的红利,在于他们在插混、增程路线上抢跑了一步。一般来说,这种红利只有两到三年,差异化就会被竞争者熨平,技术和成本优势会越来越低。
从2025年开始,比亚迪要维持竞争地位和量级,最大的机会是打开海外市场,不过,海外市场的变数也最多,除了经济体博弈的风险,可能还面临像培育中国市场一样长达数年的培育期。
不少车企的高管最近两年在不断反思:如果一个行业无法盈利,它能持续多久?AI大模型和固态电池等下一轮技术革新的投入还在加大,这些资金从哪里来?
新能源汽车投资潮已经退去,没有资金愿意再填这个窟窿。唯一剩下融资通道就是资本市场,但这更加虚无:且不说能不能上得了,A股和H股已经流动性枯竭,躺在谷底无人问津。
新能源汽车的潮水真退了,很多人站在水里问,它走向哪里。
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