“以前没钱买合资，现在没钱（才）买合资。”汉语的博大精深，在汽车市场的骤变中体现得淋漓尽致。

12万的天籁、15万的帕萨特、16万的昂科威以及19万的胜达，这些曾经只能出现在梦中的数字，如今已经在各大品牌的发布会上变成了水灵灵的事实，不仅是官方售价，而且还是新款上市。

将这两个条件再放宽一些，那么燃油车的售价就更加“失去底线”：9月份，朗逸与宝来同时开启官方限时6.98万元起售的优惠政策，卡罗拉在618活动中起售价7.98万元，相对较高，但已有人晒出不到7万元的提货单。

那么，与巅峰时期相比，这些家喻户晓的明星车型，究竟降价了多少？

断腕自救，燃油车才是“卷王”

2017年尾，比亚迪交出了一份不算满意的销量成绩单，全年销量刚刚达到40万辆，其中11万辆是新能源车，占比不足30%。公司营收和利润也出现了同比下降。

与此同时，蔚来汽车在第一个NIO DAY上正式发布了首款新车蔚来ES8，但当晚的爆点却是“小天”、俞敏洪和远道而来的梦龙乐队。半年之后，威马的首款新车正式上市，一年之后，小鹏才会以一款G3宣布正式入局汽车市场，而理想的首款新车理想ONE的上市，则是更后面的事情了。

那一年，北京市新能源汽车拍照的排队时间，普遍维持在几个月。

在2017年的另一面，中国市场对于合资品牌而言依然是最甜蜜的温床。当年，上汽大众销量再创新高，但它却还不是最引人瞩目的合资品牌——同门“师弟”上汽通用也在这一年实现销量突破200万，成为了用时最短达成这一数字的合资品牌，也是唯一有资格挑战上汽大众的“后浪”。

不过，其他合资品牌虽然在体量上无法挑战上汽旗下的“双子星”，但在2017年也纷纷收获了漂亮的成绩，东风日产累计销量达126万辆，同比大涨11.9%，广汽本田涨势不甘落后，以11%的同比增长水平迅速扩张。

其他合资品牌中，除了北京现代、长安福特等个别选手外，也全都拿到了不错的销量增长成绩，不少品牌都创下了历史最高记录。

那么，如果我们以2017年为参照节点来看，这些以燃油车为主心骨的合资品牌究竟失去了多少“溢价”？

以2017年上市的帕萨特为例，其指导售价为18.99万元起，380TSI动力版本指导售价则为25.79万元起，且上市之初没有太多优惠政策。而9月刚刚上市的帕萨特2025款，在380TSI这个区间起售价来到17.69万元，且限时一口价来到了15.99万元。

再看昂科威，2017年上市的2018款昂科威车型，20T（1.5T）版本起售价为21.99万元，28T（2.0T）版本起售价为26.99万元，而不久前上市的新款昂科威，28T版本官方指导价为22.99万元，限时一口价为16.99万元，四驱版本价格为17.99万元。

同样还有天籁，2017年上市的天籁2.0L起售价为17.58万元，而不久前上市的新天籁虽然官方指导价格比从前更高了，2.0L以17.98万元起售，但同样有官方“限时价”补贴，实际起售价为12.78万元。

比起官方主动出击，另外一种的情况则更加普遍。比较典型的是CR-V，2017年2.0L混动版本官方起售价为23.98万元，而2024款e：HEV 2.0L版本指导价为21.99万元。

虽然官方指导降价幅度不大，但典型之处在于，2017年7月该车型上市后销量火爆，导致终端出现加价情况，各版本加价幅度在几千到上万不等。

如今不但没有加价，而且从论坛车友近期的真实提车经验来看，从前几乎很难做到的全款提车，已经变成了大幅度优惠，2024款e：HEV 2.0L经销商指导价下探到16万元，真实报价大概率还要更低。

因此，与其取笑帕萨特、天籁们的“自降身价”，不如说这些头部合资燃油车企已经开始转变策略，从“被动挨打”转为“主动出击”，换来更好的宣传效应和竞争力，或许才能带来新的一线生机。

不过，对于这些曾经如日中天的合资品牌而言，这样大幅度的价格变化是否真的能够承受，所带来的收益又是否能够如愿以偿，则是摆在面前更加棘手的问题。

在较为依赖中国市场的合资车企财报中，已经可以看到中国市场的表现对其整体产生的影响：在日产汽车7月公布的一季度财报中，其营业收入为2998万亿日元，净利润同比跌幅高达127.6%。

一个更加明显的例子是，保时捷2024年一季度财报中则提到其在中国市场同比销量下降25%，与之相对应的是全球市场的同比下滑3.9%，换算可知，减去中国市场少卖的5000辆新车，其实保时捷在海外其他市场还有2000辆的增幅，其整体下跌正是由于中国市场的表现。与之相对应的是，其第一季度营收为90亿欧元，同比下降10.8%。

除了这些有据可查的财报信息之外，其余诸如韩系、法系及其他日系品牌车型在中国市场的营收虽然没有具象化指标，但从销量的下降中也已经可以管中窥豹。唯一的例外或许就是上汽大众，其上半年实现营收650.1亿元，同比增长21.2%，净利润8.65亿元，同比增长62%，营销数据全面“转暖”。

或许，正是这样的表现给了上汽大众再次深入变革阵地的信心，也给了合资同行们“放心降价”的勇气。或许也正是因为如此，间接影响了上汽通用的战略布局，使其成为合资品牌主动出击价格战的先头部队。

节流与开源，一个都不能少

在“12万买天籁，15万买雅阁（个别终端售价）”成为段子在网络上走红之后，不少人更加坚定地相信曾经合资车企的产品售价真的是“十分钱一分货”，卖一台车利润率50%以上。但事实上，这种场景早在21世纪初期的进口汽车热之后便逐渐销声匿迹。

三十年河东三十年河西，如今的真实情况是，厂商在价格战的压迫下，不得不开始进一轮的压缩成本。看得见的简配主要集中在座椅材质、印象、装饰条材质等方面，从前配备真皮座椅的某些车型以仿皮取代，哈曼卡顿等品牌音响也随着降价而被更平价的音响系统取而代之，某些高端钢制、皮质饰条变为塑料等。

不过，这些配置上省下来的钱，也并不能为成本的降低助力太多，原因是当下智能网联的发展对配置提出了更高的要求，更大的中控显示屏，更智能的驾驶辅助系统，更多的安全配置，都增加了产品的成本。从供应链成本角度来看，自主品牌在这些方面还拥有更近水楼台的先发优势。

因此，尽管“比自主品牌还便宜”成为了近来合资燃油车打响价格战的一个有力口号，但事实却是，自主品牌的燃油车已经悄悄卷到了一个更加“匪夷所思”的地步。同样是在今年，奇瑞艾瑞泽5、瑞虎3x、长安逸动PLUS、荣威i5等一系列新车，已经将起售价下探到了5万区间。

基于成本的限制，这一价格基本已经触到了合资品牌的“真空区”，也是合资股东中“外方”难以接受的价格地带。

因此，在低价区域与自主品牌“硬碰硬”并非上策。而在10万-20万级别的主流市场，新势力与自主品牌的攻势也变得更加猛烈，从乐道、MONA到问界M9，几乎已经形成了对合资品牌主流阵地与高端市场的全面战线。

在这种前提下，燃油车除了“节流”，也在努力寻找开源的更多可能性。一些聪明的车企已经意识到，当下燃油车与新能源的竞争之间的“第三变量”——智能化已经隐隐有超越动力形式而成为消费者购车首选的趋势。

因此，即便价格打下来，我们也可以看到新一代帕萨特Pro等主流合资产品率先一步觉醒，打破传统加装了激光雷达，还上车了AI大模型，力求紧跟中国汽车市场的审美步伐。

对于智能驾驶有一定需求，但又没有狂热需要的大多数消费者面前，合资车通过这种方式证明，自己并非“淘汰的一代”，而是依然可以成为与时俱进的选择。

写在最后：

在刚刚举办的东风本田沟通会上，合资车企们再次收获了一份苦涩的数据：8月份新能源渗透率和自主品牌份额都已经突破60%，换言之，合资品牌在中国市场占比已经从2017年的约65%跌去了大半水平。

时代淘汰你，或许的确与你无关。但时代也从不具备主观倾向性，它只奖励那些跟得上它的人。在“开源”与“节流”两个方向同时加速的合资品牌，已经拿出了自己的魄力，剩下的就交给市场来检验。