继2019、2020年爆出破产危机之后，日产汽车如今再次濒临破产。据英国《金融时报》报道，日产目前账上的现金流仅够维持12-14个月，为此，日产正在迫切寻找新的“救世主”来代替雷诺，不排除本田收购雷诺所持部分股份的可能。

就在上个月，日产汽车公布了最新财报，其今年第三季度销量同比下跌2.8%，营业利润暴跌84.7%，净利润更是由盈转亏，净亏损93亿日元（折合人民币约4.4亿元），出现全面溃败的迹象。

三年前，日产汽车在社长兼CEO内田诚的带领下，成功破解半导体危机和疫情带来的困境止跌回升，如今却又陷入电动化浪潮带来的新的深渊，这一回，日产还能否渡过难关？

日产再次面临生死大考

事实上，日产汽车此次财务危机早在2024财年第一季度（4月-6月）财报就有所呈现。财报显示，其今年第二季度除了营收有所增长（2.8%）之外，新车销量、营业利润和净利润全面下跌，其中营业利润同比暴跌127.6%至9.95亿日元（约合人民币4718万元），净利润也同比减少73%至286亿日元（约合人民币13.5亿元）。更直观的数据是营业利润率，几乎为零，也就是说日产这三个月里濒临亏损。

值得一提的是，在日系三杰中，日产汽车是唯一净利润下降的车企，其股价也在业绩发布后迅速跌至十五个月以来最低点。为此，日产宣布下调2024财年（2024年4月1日至2025年3月31日）的营业利润预期和销量预期，其中，营业利润从6000亿日元下调至5000亿日元（约合人民币234亿元），全年全球汽车销量预计为365万辆，比此前预期数字减少5万辆。

不料，这只是个开始，到了2024财年第二季度，日产的经营状况变得更为糟糕，各项关键财务指标全线下跌。

财报显示，7月-9月日产全球新车销量同比下滑2.9%，跌幅相比第一财季（-0.5%）明显扩大；营收较去年同期下滑5%；营业利润同比暴跌84.7%至319亿日元（约合人民币1.8亿元），远低于市场预期的650亿日元；营业利润率也同比下滑5.5个百分点至1.1%。受此影响，公司净利润由盈转亏，净亏损93亿日元（约合人民币4.4亿元），同比暴跌95%。

受到重创的日产随后再次下调2024财年业绩预期：营业收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元（约合人民币5942亿元）；营业利润从调整后的5000亿日元再次下调70%至1500亿日元（约合人民币70亿元）。

《金融时报》报道称，日产一位高管坦言，公司目前的现金流只够支撑12-14个月的时间，管理层需要尽快找到投资者以帮助公司度过生死攸关的一年，并且时间非常紧迫。国际评级机构惠誉近日更是将日产汽车的前景调整为负面，确认为“BBB-”评级。

起也内田诚，落也内田诚？

日产汽车不是没有经历过破产危机，姑且不论1999年那次，就在四五年前，日产就曾在半导体供应危机和疫情的双重冲击下出现巨额亏损，2019和2020两年的亏损金额分别高达440亿元人民币和267亿元人民币。

就在日产焦头烂额之际，内田诚临危受命，于2019年接任日产汽车首席执行官，通过削减产能、削减开支、推出新产品、提高单车收入等举措，带领日产走出亏损泥淖。从2021财年（2021年4月至2022年3月）开始，日产止跌回升，并且2021-2023连续三个财年实现正增长，净利润分别折合人民币112亿元、115亿元、201亿元。在内田诚的带领下，日产似乎看到了走向复苏的曙光。

然而好景不长，才过了三年时间，日产的危机再次出现，而且此次导致日产身陷囹圄的原因也与5年前大相径庭，可以肯定的是，与内田诚的错误决策有关。

最近三年正是全球汽车行业加速电动化转型的重要时期，在政策、市场的导向下、全球三大汽车市场中国、美国、欧洲的新能源汽车市场各自迎来不同程度的发展，尤其是中国和美国，日产因为判断失误而快速失去这两个重要市场。

对于中国市场，日产早在2010年就推出了一度风靡全球的纯电动车型聆风，但因为对中国市场缺乏重视，引进国内的聆风存在价格高昂、续航较短、造型设计配置缺乏本土化改良等问题，让国内车主望而却步。此后，日产在纯电动领域的投入和布局因为认知问题而缺乏持续连贯性，导致出现产品断层，最终错过了中国新能源汽车高速发展的风口期。

而对于其他新能源技术线路，比如时下大热的插混赛道，日产的起步更晚，就连混动技术的发展也落后于丰田、本田、现代等其他日韩车企。所以，当中国新能源汽车市场渗透率逐渐突破20%、30%、50%，日产的没落几成定局。

与此同时，日产在中国市场犯了一个大错，那就是引进早已被中国市场淘汰的三缸发动机，而且还搭载在最畅销的奇骏身上。此举导致奇骏销量暴跌，销量从2020年的17.5万辆跌至2021年的不足8万辆，2022年更是只卖出了2.77万辆，待日产反应过来，决定将三缸机换回四缸机，却为时已晚。

而在美国市场，日产也错判了市场需求，比如在混动车型大行其道时仍主推燃油汽车和纯电汽车，这导致其在美销量大幅下滑。这些决策上的失误，CEO内田诚显然难辞其咎。

“GLOCAL新模式”能否凑效？

面对此次财务危机，日产迅速启动了一项名为"健康增长"的自救计划，目标是减少3000亿日元的固定成本和1000亿日元的可变成本，以确保企业现金流维持正常运转。具体措施是，日产计划在全球范围内削减20%的产能，同时裁员9000人。为了加速回笼资金，日产汽车宣布将减持三菱汽车部分股份，至多出售1.49亿股三菱汽车股份。与此同时，以CEO内田诚为首的执行委员会成员自愿减薪，内田诚从11月起自愿放弃50%的月薪。

从这些方案来看，日产此次自救计划的行动纲领与五年前基本一致，那就是降本增效，以削减成本为主。四五年前，降本增效方案确实助力日产成功实现扭亏为盈，如今却未必管用。

在日产的没落过程中，中国和美国这两个市场起到了关键性的作用，尤其是全球最大单一市场中国，在日产汽车的兴衰成败中扮演着重要角色，要想改变现在的不利局面，日产必须想方设法挽回中国市场。日产显然也意识到了这一点，加速布局电动化和智能化赛道。

今年4月，东风日产在北京车展宣布品牌焕新及新能源战略，同时推出的还有“GLOCAL新模式”——融合global（全球）和local（本土）的经验和优势，加快新能源转型落地。11月广州车展上，基于东风日产新能源技术架构打造的首款纯电动轿车N7正式亮相，这也是“GLOCAL”模式下最新的智能技术成果。另一方面，东风日产近日宣布与华为合作研发智能座舱，以弥补在智能化领域的短板。

虽然东风日产加快新能源转型的决心和行动有目共睹，但目前来看还没有实质性的成果。截止11月，东风日产2024年累计销售57.56万辆，同比下滑12.9%，跌幅虽比2022年与2023年有所收窄，但依然超过了两位数。由于长期以燃油汽车为主导，主推车型轩逸、逍客、天籁、奇骏等均为燃油车，加上产品结构过于单一，与中国市场的消费需求严重脱轨，东风日产的销量已经连续滑坡四年。

另一方面，激烈的价格战也给东风日产带来巨大的伤害，比如指导价10.86万元起的轩逸，终端售价已跌破7万元，销量下滑叠加利润空间压缩，东风日产如今的处境可谓相当困难。积弊之下，拔除痼疾一时半会谈何容易，新推出的“GLOCAL新模式”和新能源战略能否凑效，目前来看还要打个大大的问号。