撰文 / 赵试  

写这篇稿子的时候，我在海拔4500米的理塘，初来乍到的我有一点头晕，但很快就适应了高海拔环境。

此前合资品牌对中国市场突如其来的变化也很不适应，观望、迷茫让他们错失了5年的好光景。在这期间，自主品牌在新能源赛道上一路狂奔，并完成了市场份额反超合资的大逆袭。

然而，今年的上海车展让我们又看到合资开始集体发力。他们的踊跃从我走出接机口的那一刻就感受到了，满眼望去都是奔驰、宝马、大众、丰田的接机牌。

当学会“三步并作一步走”的合资，遇到早已“卷出千堆雪”的自主品牌，预示着中国市场即将迎来更加惨烈的厮杀。

这场厮杀不仅存在于各大门派之间，也存在于同门兄弟之间。

不只是主机厂拼得你死我活，供应链也将毫无悬念地大洗牌。

合资竞争从同门开始

第一天是媒体日，发布会一场接一场。合资BOSS们说得最多的一句话就是“在中国，为中国”。这六个字可以概括成合资2.0。

具体说，合资2.0就是依托中国的资源，以中国的速度开发适合中国市场的产品。

在资源利用方面，大众可以说是在疯狂补课，不仅动作快，而且触角广。

2024年，大众携手地平线成立了一家名为酷睿程的合资公司。这家公司专门为大众提供智能驾驶辅助产品。其L2+级智驾辅助将于今年底装车。

奥迪“花开两朵，各表一枝”。为稳固基盘，奥迪燃油车选择了即刻上车的华为乾崑智驾，毕竟这是一个“快鱼吃慢鱼”的时代。新品牌AUDI则选择了酷睿程的智驾产品。

与此同时，大众还携手字节系（火山引擎、豆包）开发新座舱系统。不止大众，奔驰基于新架构开发的MB.OS也使用了字节系产品。

本田“破天荒”地宣布联合Momenta 开发智能驾驶辅助系统，成为继日产后第二家宣布与Momenta合作的日系车企。此外，Honda CONNECT座舱系统也将搭载DeepSeek语言大模型。“胳膊终究拧不过大腿”，对智能驾驶一向不感冒的本田也不得不向现实低头。

中国丰厚的产业资源的确为合资2.0提供了“敲门砖”，但只是“敲门砖”。合资2.0的基础是技术融合，是基于合资双方技术、资源共享而构建的惺惺相惜。如果说合资1.0拼爹，那么合资2.0不仅要拼爹还要拼妈。

在笔者看来，合资2.0的竞争首先从技术存在厚薄之分的同门开始。赶在车展前借铂智3X撸了一波销量的广丰就给一丰上了一堂最生动的课吗？铂智3X用的就是广汽的三电与智驾辅助技术。

南北大众也面临同样的问题。大众宣布“到2027年，将推出21款新能源车型”。第一款全尺寸增程式SUV来自上汽大众，定在明年上市，而一汽大众明年上市的依旧是一款A级纯电轿车。为什么？因为上汽有增程技术，有覆盖纯电、增程、插混三大动力的混动专用平台，大众EA211发动机可以很顺利地接入增程或者插混系统。

不否认，合资2.0是合资的自我救赎，但这种模式绝不是通往成功的“通行证”。两年时间足以看出同门之间的差距。

成本大战硝烟弥漫

不管合资嘴上承不承认，他们都必须清醒认识到，前5年改变的不只是市场格局，更重要的是，用户的消费习惯得以改变。以前买车首选品牌，现在买车重在体验。当品牌溢价逐渐散去，意味着合资必须和自主正面竞争产品与价格。

合资造车更加严谨，机械素质与机械工艺普遍高于自主，这是不争的事实。但另一个不争的事实是，95%以上的消费者主要看价格。连着几年的价格战已经形成了新的鄙视链。消费者可以接受合资大厂的产品稍微贵一点，但价差太大只会劝退他们。

中国电动车价格为什么全球最低？一方面得益于中国极度完备的新能源产业链带来的巨大的成本优势，另一方面是因为中国公司的降本能力举世无双。这里我不想讨论中国电动车是否击穿了成本，但可以确定的是，从2023年至今，销量最大的10-15万级电动车累计降幅至少超过30%。随之引发一连串后果：绝大部分中国车企由盈转亏，降薪、裁员、欠薪、拖欠货款的案例数不胜数。还有厂家拖两年都不给媒体报交通费。

合资也被迫卷入了这场旷日持久的价格战，而且越陷越深！

随便举几个例子：当丰田铂智3X掀桌子的热度还未完全消退，东风日产N7就迫不及待地举起了价格屠刀。我很难想象，这款车怎么能做到不亏？在这期间，还穿插本田新上市的电动车降6万的剧情。

种种现象都指向一个事实：合资降本迫在眉睫。

合资降本显而易见的方法无疑是改革供应链。中国车企为什么能造出低成本电动车？这当中固然存在偷梁换柱、以次充好，但中国车企的制造成本远低于合资。这是合资们应该思考的问题。

在降本方面，丰田表现得尤其果断，在上海建厂让雷克萨斯国产，利用本土供应链大幅降低制造成本，从而获得价格优势。

智驾公司跑马圈地

大家或许有注意到，今年有些汽车品牌缺席了上海车展，地平线、亿纬锂业等平台公司却如期而至。他们不只是作为配套商参展，而是成为了车展的主角。

华为、地平线、Momenta的高管们和车企老板们一样忙碌，从现场发布会到直播间都能看到他们的身影，高管们忙着为品牌代言，也忙着为自己跑马圈地。

智驾公司竞争的激烈远超过我们的想像：眼看着英伟达、华为、地平线、Momenta起高楼，殊不知，台下还有无数家公司在前仆后继。未来十年是AI技术涌现期，没准哪一天就会杀出一匹“黑马”。比如今年让车企们趋之若鹜的deepseek，OpenAI推出了可以训练其它模型的GPT-4，又比如在不久的将来，芯片将从纳米级缩小到埃米级。

“未来智能驾驶行业只会剩下三家公司”，地平线一位普通员工曾忧心忡忡地对笔者说。

数字产品公司的竞争更加惨烈。有车企告诉笔者，他们公司数字投影大灯招标，有上百家公司参与角逐，最后仅3家公司幸存。

科技公司的生存都绕不开一个底层逻辑，那就是在持续提升性能的同时持续降低成本。每个行业都有经验曲线（随着企业生产某种产品或提供某种服务的数量增加，其生产成本会随之下降），成本下降幅度直接关联这家企业的竞争力。

以激光雷达为例，几年前一颗激光雷达卖到几万块，现在一颗激光雷达也就6、7000元，并且价格还在降。不止硬件降，操作系统的价格也在降。毕竟商用就意味着规模化，而规模化的前提就是把价格打下来。

由此可以判定，供应链大战不仅仅席卷传统零部件供应商，同样也会冲击智驾领域。

流量大战降温了

有人说，今年的上海车展声量不足，我认为这是一件好事。没有“行走的流量收割机”，没有爬车顶博眼球这种奇葩“现象级”，只有各个品牌在卖力地推销自己的新产品、新技术。看到这一幕，我似乎穿越到了十年前。

作为移动互联的产物，流量本身并没有错。错的是，我们把锦上添花的流量当成了雪中送碳。回想这几年，博流量的魔幻事件还少吗？直播间里的搔首弄姿，连车都讲不明白的网红成为流量的宠儿，厂家精心策划的大型发布会最后变成了一堆连错字可能都不会改的通稿或者如“工具人”般地念稿。

如果道歉有用，要警察干什么？如果流量必赢，车企何必拼技术？有多少流量于品牌、于销量有用？那些一味追着流量跑的品牌，最后不过是白茫茫的一片，什么都没留下——流量大战是时候该降温了！

写到这里，我突然想到奇瑞尹同跃说的一句话：“过去我们吃发动机的饭，现在我们吃地平线的饭”。他说的地平线其实代指智能驾驶辅助。

听起来有些残忍的大实话，却揭示了机器人时代汽车行业的竞争本质：在机械工业时代，车企可以全凭自己的技术与体系站在金字塔尖上，但在AI时代，车企不太可能独自守住自己的“灵魂”。

面对着行业的范式转变，车企是时候该认真思考自己的核心竞争力了。

在我看来，车企的核心竞争力至少包括两个方面：

首先是基于安全架构、动力技术、行驶品质构建起的底座实力。汽车将进化成最大的智能终端毋庸置疑，但这个智能终端的本质是交通工具，必须具备极强的安全防御。在恪守汽车底线方面，合资车企以及有几十年造车底蕴的自主车企普遍强过新势力。

其次是基于实力与经验构建的造车标准。实际上，从上世纪70代起，车企自研占比就已经很低了，绝大多数车企只在“三大件”的研发上投入，对其它零部件则以标准进行规范。一家优秀车企所建立的标准往往远超行业标准甚至国家标准。

以此类推。尽管绝大部分车企的座舱系统、智能驾驶辅助系统都由供应商提供，但标准永远掌握在车企手中。

何况，从L3开始，车企就从旁观者变成了责任主体。更何况，L3来得比我们预测的要快。华为已经掀开了L3的大幕，如果广汽、东风没有吹牛逼的话，他们的L3车型明年也会上路。

写在最后

上海车展即将落下帷幕，但汽车行业的每一位参与者终将砥砺前行。

都说汽车行业是一场马拉松。在过去的一百多年里，汽车行业依托飞速进步的内燃机技术而发展，从现在开始，AI将推动汽车行业完成范式转变。从内燃机时代到AI时代，以技术实现“技术平权”，以“技术平权”实现规模化，从而获得合理的利润规模，一直是这个行业竞争的第一性原则。

还是那句话，汽车行业的竞争不是看谁笑得最早，而是看谁笑到最后！

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