夏日还未真正到来，小米汽车却已经进入多事之秋，5月的开始，站在流量高点的小米汽车成为了舆论的中心。

而事情的开始，正是小米汽车高速扩张下埋下的隐患。

2月27日，小米SU7 Ultra正式上市，52.99万元的起售价，却在24小时内定单破万，小米汽车的高端化就这样简单的成功了。

3月18日，小米汽车完成了第20万辆的交付，用时不到一年，小米汽车成为了国内新势力中达成这一目标最快的品牌，小米汽车市场化成功。

转折却也在这之后开始发生，SU7 Ultra强劲的动力，让个别车主难以控制加速踏板，此后产生了几起交通事故，甚至出现了交管部门要求车主签署承诺书的行为。

而后一起交通事故，更是将小米汽车架上火上炙烤，引发了全民对于智驾的关注。

似乎各方都希望小米汽车能够给出一个解决方案，来解决这一系列问题。

但是，这些问题对于整个汽车行业来说目前都没有太好的解决之道。

马力是否该装进笼子？  

从目前看来，关于小米SU7 Ultra的争议最多，同时也最复杂。

本来，小米SU7 Ultra是小米汽车向高端化冲击的开山之作，以Ultra之名将性能提升到极致，搭载小米超级三电机系统，最大马力1548PS，0-100km/h加速仅需1.98秒，最高时速350km/h。

这些数字组合在一起，几乎就是最顶尖的电动汽车，小米的目标也是成为“地表最快的四门量产车”。

可是，极致的性能往往是一把双刃剑，在日常驾驶中是否需要这么大的动力，成为了争议点，曾经宣传的“马力平权”成为了被攻击的目标。

面对争议，小米开始采取了措施，工程师加班作出了OTA升级包，开始限制动力，5月1日，有部分小米SU7 Ultra的车主收到OTA升级提醒，内容为优化超速提醒功能和限制车辆极速与动力。

对于限制动力，不少车主都发表了反对的声音，特别是需要车主在对应的赛道达到指定的圈速才能解锁马力的要求，不少车主都觉得小米在滥用OTA，尽有的8条赛道很难覆盖的所有的车主。

例如有位哈尔滨的车主发现，最近的解锁赛道是在北京，更有车主从法律的角度提出了质疑，认为小米汽车通过后期更新限制性能违反了《消费者权益保护法》，同时也有不少自媒体车主发表了相同的观点。

在沸沸扬扬的争议下，小米暂停了本次OTA升级，还对已经升级的车主提供补偿。

短短一天时间，小米汽车想出的解决方法就被用户否决掉了，根据官方客服给出的解释是“近期多起SU7 Ultra超速事故引发社会关注，我们希望通过这种方式确保高性能只在专业场景释放”。

但是这样做显然难以让用户接受，其实在小米汽车之前，不少新能源车企都通过类似的方式制造过像SU7 Ultra这样的性能怪兽，蔚来的EP9、特斯拉Roadstar等都只是小范围量产，而且都拥有高昂的售价。

就算是之前极氪001FR也是售价80万元，同时还限制产能。

小米汽车是直接什么购买限制也没有，直接将1500匹马力的电动车用50万元卖给消费者，看似实现了马力平权，但也产生小米没有设想到的后果。

面对这样的马力平权，有不少博主引用海外的法律来进行探讨，例如意大利的法律规定，新手司机在拿到驾照三年内不得驾驶超过142匹马力的车型。

如果按照这样的规定来说，国内大部分打着年轻人第一辆车的新能源汽车都将被排除在外，乍一看这样的法律规定似乎没有问题，而且意大利还是超跑法拉利的诞生地，似乎十分合理。

但是，这样的法律规定更多的是针对燃油车时代下定制的法律，在燃油车时代，最大马力几乎和汽车价格成正比，想要越大的马力就需要更多的金钱，像1500匹这样的车售价都在千万元以上。

但是在新能源时代，单电机400匹几乎只是入门，各种大马力的车被制造出来，却没有相匹配的法律来进行管理，特别是机动车驾照的获取还是安装多年前的标准来制定。

当一个新手司机在驾校开着100匹左右的车辆通过了考试，结果随便就能买到一辆大马力的新能源汽车，这种看似不合理的现象却是现实。

从结果来看，汽车马力一定要得到限制，但这种限制绝不是一家车企简单来制定的，而由主管部门来牵头，形成一个行业标准。

纠偏从认错开始  

除了马力限制问题，更受关注的应该是SU7 Ultra打孔版的交付，在首批车主交付两个月后，终于开始交付满足部分发烧友的打孔版SU7 Ultra。

但是不少用户在提车后发现，这款4.2万元的选装件，并没有达到宣传时增强散热的作用，只是在普通版的基础上修改了外观。

随后小米官方也出面解释了，称主要满足用户对高性能外观的需求，并强调其具备部分气流导出和辅助前舱散热功能，但并未宣称大幅提升空气动力学性能。

同时，小米还是对选装碳纤维双风道前舱盖的用户进行了政策上的补偿，已经交付的用户赔偿2万积分，未交付的提供限时改配的服务。

短短一周时间，小米汽车官方已经连续两次向车主进行补偿，这种情况并不多见。

作为交付仅一年的新品牌，小米汽车的发展太快，既是新势力中表现最好的理想也是用来两年多的时间才达成20万辆的交付。

虽然经过多年的发展，现在的市场环境已经和蔚小理当时创业的时间段不同，但是整个售后服务链还是需要发展，小米汽车的门店一直在不断的增长，与之配套的服务似乎并没有跟上交付的速度。

根据雷军微博内容，小米在今年4月底全国拥有269家门店，132家服务网点，但是一个月要交付近3万辆新车，平均到每个交付中心上几乎是每天交付7辆，而销量数据接近的小鹏则在全国有690家门店，在交付时能够进行更多的用户培训。

虽然小米汽车在SU7 Ultra交付上已经设定了不少的限制措施，来应对可能发生的风险，包括新手期300公里的限制，但从结果来看，这样的限制程度显然错误估计了用户的程度。

作为第一次造车的小米，雷军太想要造好一辆车，几乎将造手机时的成功经验都全部应用到汽车之上，比拼性能，比拼性价比这样在手机市场屡试不爽的方法在新能源汽车上似乎也可以复制。

结果是，乘着流量增长的小米汽车开始反受流量的影响，普通的车祸可能没有人关注，如果是小米汽车则有巨大的流量，互联网时代，将全面的关注无限放大，只追逐流量。

就如同小米汽车智驾的问题，不少品牌都出现过类似的问题，但只有小米成为被关注的焦点，上一个这样被全面关注的品牌还是特斯拉。

不能说小米汽车完全是因为流量而走红，但至少流量带给小米汽车不少的关注，这样的关注更多是正面的，而当下这样的关注中已经有不少负面评论，这种猎奇心理正是当下互联网的流量密码。

对于车企来说，特别是初创的车企，这样的困境都是必须要面对的，例如在小米汽车上市的2024年3月，理想汽车正经历史上最大的滑铁卢，MEGA的负面危机，直接导致李想本人很长一段时间离开社交平台，一直到2024年年底，才重新回归。

雷军或许也可以和李想本人沟通下，如何度过这一场风波，如何修正车企发展的道路。

按照计划，小米YU7将在下半年上市交付，小米汽车的规模越大这样个别车主的案例就会更多，学会应对危机才能走的更远。

从智驾危机，到动力风波，小米汽车的社会关注度，本质是新能源行业高速发展期矛盾的集中体现，激进创新与用户权益的冲突、流量红利与品牌信任的博弈、生态优势与制造短板的并存。

小米能否从“现象级爆款”蜕变为“可持续巨头”，取决于其能否在狂飙中守住用户信任与技术敬畏，这或许比销量数字更具决定性意义。

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