【导语：近日，被誉为“中国第一个自动驾驶独角兽”的毫末智行被传出众多高层离职，其中包括董事长张凯，而技术副总裁、产品副总裁等核心高管早在今年4月便已离开公司。继去年12月毫末智行被爆出大规模裁员，到如今高层频繁离开，毫末智行遇到前所未有的挑战，长城的“智驾梦”还能继续吗？】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

作为曾承载长城汽车智能化梦想的自动驾驶独角兽，毫末智行如今却出现高层接连出走，技术路线摇摆不定，商业化道路越走越窄。

时间追溯到2019年，张凯在保定长城总部满怀雄心壮志。作为长城汽车技术副总工程师，他正带领团队将公司内部辅助驾驶前瞻分部独立出来，成立毫末智行。魏建军将这家“亲儿子”托付给他时，长城在智能化领域的野心昭然若揭。

“智驾独角兽”陷入困境

毫末智行的开局不错，背靠长城汽车，手握集团订单，这家2019年成立的公司被业内视为“含着金汤匙出生”的智能驾驶玩家。成立之初，长城汽车为其规划了清晰的咖啡智驾“331战略”，即三年内实现用户规模、体验评价和功能覆盖三个领先。在资源加持下，毫末智行迅速量产上车。2021年5月，第一代HPilot辅助驾驶系统搭载魏牌摩卡；次年3月，HPilot 2.0随坦克500上市落地。“中国量产自动驾驶第一名”很快出现在毫末官网的显眼位置。2021年，公司获得近10亿元A轮融资，估值超10亿美元，成为行业独角兽。2022年底，毫末智行辅助驾驶行驶里程突破2500万公里，成为继特斯拉、小鹏之后全球第三家推出全栈自研领航辅助系统的企业。

然而转折点很快到来。城市NOH成为难以逾越的技术门槛，2022年8月，毫末智行在成都车展宣布城市NOH将首搭魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，计划当年第四季度交付，年底覆盖10城，2023年扩展至100城，但这一承诺最终成为空头支票。2024年，毫末推出三款千元级辅助驾驶产品，其中旗舰产品HP570算力仅100TOPS，远低于行业高端车型普遍采用的200TOPS以上算力平台。然而竞争对手没有给毫末智行太多时间调整，国内智驾领域开启无图城区智驾竞争，华为、小鹏等企业快速推进城市NOA落地，当技术瓶颈遇上行业剧变，毫末的困境被急剧放大。

离职潮下长城智驾出路在哪？

2025年6月，对于毫末智行以及长城汽车而言注定是难以忘怀的。据媒体报道，毫末智行董事长张凯提出离职，技术副总裁、产品副总裁等核心高管也早在4月离开。这场离职潮是公司深层次危机的集中爆发。业务萎缩已成为不争的事实，有员工透露，在乘用车辅助驾驶领域，毫末仅剩现代汽车两个车型项目，提供基础的记忆行车与泊车功能，且“功能开发进度缓慢，能否如期交付尚存疑问”。

长城汽车对于毫末智行的态度悄然转变。2023年，长城引入元戎启行作为高阶智驾供应商，并领投其C轮融资1亿美元，随后，魏牌全新蓝山、高山等高端车型均采用元戎启行的“端到端”智驾方案。与此同时，大疆旗下卓驭科技的纯视觉方案也在魏牌车型上密集测试。

被边缘化的毫末智行如今主要承担长城中低端车型的基础辅助驾驶功能，主要为高速无图NOA、记忆行车与泊车等相对传统的技术方案。在比亚迪、奇瑞已将搭载辅助驾驶系统的车型价格下探至10万元以内的市场环境下，毫末智行很难占有优势。

毫末智行的困境折射出长城汽车智能化战略的内在矛盾。一方面，长城宣称智能化研发团队规模已超5000人，软件开发人员占比达70%，并建成算力达1.64EFlops的九州超算中心。另一方面，资源分散导致多个子品牌陷入困境。欧拉品牌销量下滑，2025年1-5月累计销量10625辆，同比下滑58.69%；魏牌成立以来多次更换CEO，销量波动剧烈。长城汽车的智驾之路，恐怕还是要比想象得漫长。

长城入场智能化竞争

2024年，长城汽车董事长魏建军在央视对话栏目中语出惊人：“长城智驾综合水平就是行业第一”。数月后，这位鲜少露面的车企掌舵人亲自上阵直播智驾测评，展现出对智能化路线的坚定决心。驾驶辅助系统行业竞争已进入白热化阶段，华为ADS 3.0在问界、阿维塔等多品牌实现大规模交付；小鹏XNGP实现了“不限城市、不限路线、不限路况的”全国全量开放。毫末智行的命运成为行业焦点，“对于毫末智行来说，回归长城汽车应该算是最坏的结局，但这个结局也不算差”，行业观察人士指出，长城汽车的高端化仍在稳步推进，整合资源或许能形成更强的技术合力。

点评

曾经依靠燃油SUV高墙护城的长城，如今在智能化战场面临艰难转型。技术路线选择失误、资源分配不均、执行落地乏力，这些问题不仅存在于毫末智行，也困扰着长城体系。智能化下半场的竞争会变得更加残酷，中国汽车产业的智能化淘汰赛没有中场休息，曾经作为自主品牌头部车企的长城，要思考如何构建智能化的护城河。

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