近期，从各种智能车暴雷，到相关部门对驾驶辅助带头踩下“急刹车”，还有新合资车的重新热销，都指出一个事实：那些披着“新科技外衣”的技术，实际上很多仍处于过度状态，在营销层面却为了吸睛和销量而盲目包装。这个时候，再度清醒的消费者，又开始回归到买车的本质，重新重视一辆车的品质、安全、驾控。

当然，到了25年，除了拒绝各种车企营销制造出的消费者“伪需求”，不盲目增加预算、体验进阶也仍是如今买车的主题。换言之，现在的消费者，希望比以往更香的价格，买到一台比以前更可靠、耐用、好开的新车。而有着“运动版雅阁”之称的英仕派，在给出12万级的终端价格，并让HONDA SENSING 360+系统真正服务于安全这个主题之后，强势进入到诸多消费者的视野中。

能“偷懒”的智能化是“伪需求”，能“保命”的驾驶辅助才是真科技

相比于车企和普通消费者，媒体可以站在一个更加独特的视角看待车市。而近两年，笔者以媒体视角感受到了一种割裂感。就像每每新品发布的时候，在直播间你往往看到的是一副“各聊各”的画风：车企在台上信心满满地重复自己的新功能有多么超前和领先，屏幕前的观众，却是要么质疑这些功能并不实用，要么干脆发弹幕质问：这些所谓的“领先功能”如果出了问题，甚至导致了事故，车企敢不敢兜底……

就以今年话题性极高的驾驶辅助为例，那些科技企业的夸夸其谈，依然没有改变大多数人仍觉得驾驶辅助不够好用，甚至不敢用的事实。像泊车功能，被诸多司机吐槽反应慢、识别不精准；对于城市领航，虽说有些已经突破了闸机、环岛等难点，但真正的0接管、比老司机更高的通行效率，在L2阶段依然没戏；至于高速领航，经过太多的事故之后，大多数人已经“退化”到了只敢用巡航功能歇歇脚的地步。从之前国内的调查问卷就能看出，只有16.01%的用户完全相信驾驶辅助，其余83.99%的用户则基于各种原因表达了担忧，其中辅助驾驶安全性和法律责任部分成为了重灾区。

显然，造成如今车企和消费者“聊不到一块”去的核心原因，就是很多新研发出来的卖点，实际却处于技术并未成熟，价格又较为高昂的过度期；而消费者却不会为了一种趋势买单，更不愿意花着大价钱还给车企贡献数据、当小白鼠，他们要的是能真正解决问题的成熟技术。这种供给和需求的不对等，当然就会造成一种卷来卷去用户却依然不满意的结果。那么如今的消费者真正需要的是一台怎样的汽车呢？成熟车企给出的答案是：适当的方便快捷，造车以安全为核心，品质可靠，价格更加普惠，才是消费者真正看中的要素。

安装了“Honda·Techmatic系统”的驾驶座

以本田为例，对于驾驶辅助，如果真要营销、要大吹特吹的话，它早在49年前（1976年）就已经开始布局智能驾驶的研究了，当时它为腿脚不便的人士开发了一套驾驶辅助装置（Honda·Techmatic）并实现了量产，2002年，本田便通过摄像头和激光雷达布局了驾驶辅助领域。而到了2021年，本田就已经实现了L3，也成为了首款获得法律许可的L3级自动驾驶量产车，还在日本、北美等地区小批量上市，甚至在给出5激光雷达+12摄像头+毫米波雷达的同时，还给出了事故后一切赔偿兜底的政策。而结果就是，本田L3车型行驶里程已经超过500万公里，至今0事故……

本田L3驾驶辅助量产版车型

换言之，比起用纯视觉或者中低感知硬件方案，就敢挑战各种极端场景的各种新势力品牌，本田不是没有“花式营销”的资本，而是它更愿意针对用户的真实需求出击。比如在有着各种法规限制的国内市场，英仕派搭载的组合辅助驾驶Honda Sensing 360+系统，就是在技术级别的范围内真正做好给驾驶员适当减负、并时刻提醒/防范潜在危险的本职工作；而非去越级挑战目前实现不了的“伪卖点”（消费者当然想提前实现“自动驾驶”，但目前却还做不到）。

在8个超声波雷达、5个毫米波雷达、6个摄像头和1个驾驶员摄像头的硬件感知能力下，Honda Sensing 360+已经满足了高速领航辅助功能，但不同于那些“引诱”驾驶员直接撒手、分神、打瞌睡的其他高速领航，Honda Sensing 360+非常清晰自己的定位，像新增的弯道偏移预警和高阶车线循迹辅助，当英仕派在过弯的时候，系统首先会根据高精地图预判前方弯道是否要提前减速，并对驾驶员进行提示；在紧急情况下，系统会自动减速过弯；在进匝道的时候，系统也会充分调动转向、刹车和油门，仔细观察路况，安全进入。所以比起那些只强调走线精准、“不画龙”的领航系统，Honda Sensing 360+是以不挑战任何极限，甚至让车辆远离轮胎抓地、道路过弯极限的方式，真正守护了安全。

再比如面对很多司机日常担忧的“开门杀”，Honda Sensing 360+的离车预警系统会主动监测后方环境状况，并通过指示灯闪烁和声音双重提示，避免“开门杀”的风险。至于车内摄像头，Honda Sensing 360+在驾驶员出现闭眼、双手离开方向盘、姿势异常，或者主动按下SOS按钮等情况，主动减速、辅助停车，并根据情况互叫救援中心，开启警示灯提醒路人。且除了这些周全的主动安全防护，英仕派还标配了10个气囊、关键部位采用了1500Mpa高强度钢，确保主被动无死角的安全。

那么从英仕派Honda Sensing 360+的设计特点就能看出，它强调的是适当便利，在驾驶员分神、身体异样等特殊情况中充当保险丝的作用。比起那些宣称可以代替人驾驶，实际却各种掉链子的驾驶辅助，英仕派牢牢抓住的是安全和可靠这个造车的根本。

12万的国产都一个味，12万的英仕派却能给你“本田AMG”

除了驾驶辅助，驾控也是一个真正重要，却常常会被新势力品牌带偏的刚需和痛点项目。从逻辑上来讲，一款车跟人互动最多的地方仍是方向盘、油门、刹车、底盘，而非是屏幕、冰箱等功能（况且这些也已经普及化了）；从这几年市场的反馈来看，消费者也处于始终对游戏大屏、车载KTV等噱头功能不那么感冒，对于没有实体按键的车机系统、隐藏式门把手也常常吐槽，驾控层面更是抱怨国产车开起来都一个味的状态。

因为把娱乐室搬到车上的想法看似很美好，但当如今的家庭有了专属的电竞房、影音室之后，对车的需求反而回归了驾驶这个本质，毕竟再好的车机，也不可能比得过更专业的游戏主机和家庭影院。放下VR眼镜、机械键盘和无线手柄回到现实世界之后，人们也不会再去追求一个低配版、会晕车、更会影响行车安全的车载电竞房，而是另一种极致，一种人车合一的沉浸式出行。

而驾控恰恰是英仕派的强项，且还是空间、舒适与驾控匹配得恰到好处的状态。在英仕派超4米9，能满足大多数家庭出行的大尺寸下，它还有着“运动版雅阁”、“本田AMG”的称号。这种昵称，首先来自于英仕派更年轻运动化的造型，直瀑式的格栅，更具进攻性的包围件、风唇，还有双出尾喉，它在强调精英格调的同时，“本田AMG”也实至名归。

颜值之外，除了在本田品牌出镜率很高的1.5T燃油和混动技术，东风本田还让英仕派还独享了ASD软硬可调悬挂，以及MMS运动管理系统，每0.002秒就能根据路况和车身姿态调整一次阻尼和反馈，再配合五种驾驶模式和本田的专属调校，它可以让人在城市，在车道线中灵活自如，也可以在停车场一把入库，更可以在盘山公路上体验到美景和畅快驾驶带来的双倍快乐。至于专属调校到底指的是什么，那就是相比雅阁，英仕派前悬挂横向刚性高了约8%，后悬横向刚性则低了约5%，这带来了一种前面稳、后边灵的操控体验，这种方案以往只有宝马等豪华运动品牌才会用……那么在这个人均大屏、电竞房的时代，“本田AMG”带了真正的稀缺价值。

说到价值，不得不提的是，当英仕派实际终端价来到了12万区间后，它在一个其他选手只顾着堆料的价格区间，既满足了长期价值，也指出了其他同价位产品怎么卷也卷不出成效的结症。

说白了，放下键盘和臆想，去真正接触要买车的用户就会发现：娱乐、科技当然也是一种需求，但汽车再花里胡哨也“花”不过那些真正专业的主机、显示器厂商，汽车厂的本职工作则仍在于让底盘扎实稳健，让转向指哪打哪，让动力强劲节油又丝般顺滑，并通过更有诚意的价格，更能兼顾家用的空间去满足体验进阶。而比起那些被各种风口带偏的品牌，本田把制造噱头、“科技焦虑”的心思，放在品质、驾控这些恒久的产品力上，让车主在度过数万个日夜之后，仍能感受到放心、好开的出行体验。此时，能用最新组合辅助驾驶守护安全，能兼顾大空间的舒适和运动驾控，也给出诚意价格的英仕派，当然就具备了长期用车的全要素。

小结：

通过解读消费者本质的买车需求和英仕派的产品力、价格，可以发现，如今大多数人出现一种买车、换车，要么挑花眼，要么提不起兴奋劲的状态，结症就在于如今很多新产品的确有些走歪了，在很多伪卖点项目上花了很大心思，在真正的刚需和痛点上停滞不前。

而作为一个基于长期价值，也早早尝试过各种新科技，甚至母公司率先实现了L3的合资厂商，东本不急着抢风口、追热点，正是基于它更加丰富的行业经验，看准了市场终归会回到追求品质、安全、驾控这条主赛道上。这正如英仕派等新潮车主的用户画像：既不会被各种“科技焦虑”带偏，也不会过分守旧，而是理性的看待种种变化，最终挑出那款能让自己开的爽，也能让家人舒适安心的座驾。而当英仕派配置了本田最新的Honda Sensing 360+，并以“本田AMG”之称继续保持驾控优势，还给出了来到12万级的终端价之后，眼下也成为了加入英仕派车主阵营的最好时机。