撰文 / 张霖郁

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

大众中国近期在官网发布了一篇奥博穆（Oliver Blume）接受《南德意志报》的专访，由此，把他自出任大众集团CEO以来一直争议的话题重新搬到了公共传播领域。

这个话题就是关于他是否应同时担任大众集团CEO和保时捷CEO，还是必须放弃其中一个。

从某种意义上讲，这篇专访似乎是奥博穆在为自己“双职位”进行合理性辩解，同时也展现了除CEO身份之外，他更私人的一面。

现实是，质疑奥博穆的声音越来越大。

这次采访恰好是大众集团和保时捷年度股东大会之后，前者是在德国当地时间5月16日举行，后者是5月21日，专访推送日期则是德国当地时间5月30日。

保时捷年度股东大会

年度股东大会的提问环节，Deka投资的英戈·施皮希（Ingo Speich）明确说：“奥博穆先生，我们再次郑重呼吁：请您放弃其中一个董事会职位”，他指出奥博穆身兼两家公司CEO，这样的治理结构存在利益冲突，正“严重损害公司声誉，带来巨大的财务损失。”

与前两年投资者个别发声不同，此次股东大会出现明确对抗态势。

奥博穆是大众集团史上首位双料CEO，既担任母公司大众集团CEO，又是保时捷CEO。

1990年至今，大众集团CEO分别为费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）、皮舍特里德（Bernd Pischetsrieder）、马丁·文德恩（Martin Winterkorn）、马蒂亚斯·穆勒（Matthias Müller）以及赫伯特·迪斯（Herbert Diess），这些前任都没有兼任过保时捷CEO。

穆勒和奥博穆的经历类似，2010年至2015年，他是保时捷CEO，但柴油门事件后，被提拔为大众集团CEO，同时从保时捷CEO职位上卸任。

其他CEO同样在提拔为大众集团一把手之后都不再担任前一品牌的CEO职位。

为什么被要求二选一？

这一争议从奥博穆出任大众集团CEO时就出现了，但当时只是少数投资人对“双职身份”提出质疑。

随着保时捷业绩以及股价的一路下滑，大众集团也尚未复苏，股民以及投资机构对此的不满越来越明显。

保时捷于2022年9月29日在法兰克福证交所IPO，奥博穆是同一年的9月1日正式接替迪斯（Herbert Diess）成为大众集团CEO，这一任命消息则是在2022年的7月22日宣布。换句话说，他是在保时捷马上要IPO的前28天上任大众集团CEO。

面对这一批评，奥博穆在多个场合曾解释，横跨两个集团CEO职位是“过渡期的治理策略，不具有长期性”。但在2022年他出任大众集团CEO时，同一年底《金融时报》曾报道奥博穆为双职位解释时，曾表示打算长期保留这两个职务。

他从2015年开始便出任保时捷CEO，是任职最长的保时捷CEO之一。2022年至2023年，保时捷成为传统车企转型中的唯一逆向生长的品牌。

上市首日，便成为自1996年德国电信上市以来德国史上第二大规模首次公开募股。

当天开盘价为84欧元，略高于发行价82.5欧元，收盘又回落至发行价。但资本市场对保时捷的反馈强烈，公司当天市值达750亿欧元，几乎追平母公司大众集团。

保时捷IPO成功后，成为大众集团想要效仿的标杆，当时也许很多人认为保时捷会超越这个转型周期，成为例外。奥博穆曾在集团内部要求旗下各品牌学习保时捷并模拟IPO，对他的质疑声尚未汇成主流。

2023年，保时捷仍延续了往年的增长，但中国市场已开始下滑。

那一年，全球共交付32万辆，同比增长3.3%。其中，北美市场交付8.6万辆，同比增长8.6%；中国交付7.93万辆，同比却下滑15%。

尽管中国市场表现双位数下滑，但从公司整体来看，2023年财务尚稳定，营业利润率维持在18%左右。

保时捷的转型危机出现在2024年，多个市场下行。全年交付量降至31万辆，同比下降约3%。中国市场继续下滑，仅交付5.6万辆，同比下滑约28%，营业利润率跌至14.1%。

受市场变化影响，保时捷股价自2023年下半年开始波动，2024年底，股价回落至80欧元以下，低于上市初期水平。

到了2025年一季度，数据显示，保时捷全球交付量为71,470辆，同比下降8%。其中，中国市场交付量同比下滑42%，为2014年以来最大单季度跌幅。德国本土市场下滑34%，美国市场则同比增长37%，首次在季度数据中超越中国，成为最大单一市场。

财务方面，2025年第一季度营收为88.6亿欧元，同比减少约2%；营业利润为7.6亿欧元，同比下滑41%。管理层在季报中下调了全年盈利预期。

截至发稿时间，保时捷的股价为43.46欧元，与2022年9上市时的发行价82.5欧元相比，近乎腰斩。

要求奥博穆放弃两家公司其中一个CEO职位的声音这时越来越大。

从股民或投资人的角度来说，这样公司治理结构不仅大众集团史上从未有过，整个德国也几乎很少找到样本。

“公司陷入困境时，股东会呼吁换人或要求变革，但当一切顺利时，他们就不再提这事。保时捷现在确实遇到问题。有时，仅仅是为了安抚投资者、传递‘公司正在变革’的信号，上市公司会换人，但并不一定是这个人无能，更换管理层是解决危机的一部分。”研究欧洲汽车市场的里斯本Nova大学教授António MONIZ告诉汽车商业评论。

“如果从盈利贡献来看，保时捷当下还没成功，成功意味着对整个集团利润有显著贡献。大众集团确实具备管理高端品牌的能力，比如奥迪，这是已经证明的事情，但奥迪与大众共享平台与技术，而保时捷则有些不同。从这个角度看，或许保时捷与大众集团应该放在两个不同的位置上，而不是继续强绑定在一起。”António说。

也有人觉得奥博穆目前同时治理大众集团和保时捷没有问题。

汽车商业评论采访了德国Duisburg-Essen大学研究管理战略的研究员Heike Proff，她反问汽车商业评论记者：“奥博穆管理得不好吗？目前看，并没有太大问题。”

保时捷家族内部出现分歧

不仅外界对奥博穆的“双职身份”有争议，保时捷-皮耶希（Porsche-Piëch）家族内部也充满争议。

这些分歧很少公开表达，但从德国媒体、股东年会发言以及接近股东圈层的各种观察报道来看，他们内部已出现明显的立场差异。

保时捷-皮耶希家族通过保时捷控股公司控制大众集团53%的投票权，是真正的“幕后掌舵者”。

该家族成员众多且在权力意志、企业战略和代际目标上并不完全一致。

部分成员出身保时捷汽车传统管理层，更关注保时捷品牌的长期利润和独立性，而另一些成员则以大众集团为战略重心，倾向于推动两个品牌的整合协同。

奥博穆2022年被任命为大众集团CEO时，并未放弃原本担任的保时捷CEO职务，这一安排当时被视为是大众监事会（其中保时捷SE拥有主导权）在推进集团电动化转型过程中的“过渡性平衡”，希望以其在保时捷推动改革的经验来应对大众体系改革滞后的难题。这一目标后来在奥博穆第一年接手大众集团时实施了。

奥博穆担任保时捷CEO期间，最大的成就是成功推动保时捷电动化战略落地。他主导了首款纯电车型 Taycan 的研发与上市，使保时捷在全球高端电动车市场中占据先发优势。

在此基础上，他还推动了 Macan EV、Cayenne EV 等电动产品矩阵拓展，明确了保时捷“高端跑车电动化”的技术路线。

品牌经营方面，他确保保时捷在集团框架内保持高度独立，并以强有力的财务表现为支撑，推动品牌在2022 年成功的IPO。监事会认为他战略清晰、执行力强，为保时捷奠定了从传统跑车向高盈利、高增长电动豪华品牌转型的基础。

然而，在2023年和2024年间，随着两家公司业务运行日益复杂，部分保时捷系股东逐渐对这位曾证明自己能力的CEO身兼双位这一架构的忧虑，他们同时担心保时捷品牌的独立性。

IPO之后，保时捷品牌声誉与股东回报必须独立考量，但奥博穆同时兼任两家公司CEO，他们认为他会在战略上优先处理大众集团的复杂问题，难以在资源配置与品牌塑造上给予保时捷足够重视，这样反而削弱了IPO的独立价值逻辑。

资本市场也同时展现了对这一治理结构的负面情绪。

从奥博穆上任开始，投资机构曾多次在股东大会上公开表示“双职结构”不符合现代企业治理准则，尤其在两个分别独立上市的公司之间共用CEO，可能导致利益冲突与问责机制弱化。

另外一点，保时捷近三年不断向高端纯电动领域推进，其盈利模式、用户结构、技术路径与大众集团整体电动化战略，如MEB平台等产品线存在本质差异。

有家族成员指出，一位CEO无法同时在两个截然不同的战略逻辑中做出最优决策。比如，在研发预算、平台整合与软件系统选择上，保时捷需要更大的技术自治权，而非受制于集团统一框架。

另外还有时间与精力分配的现实问题，这一点德国媒体也多次报道。

家族中也有支持奥博穆的人士。

他们认为他是维系大众集团稳定和家族控制权的关键人物，尤其在大众集团改革尚未完成、保时捷仍依赖大众集团资源的阶段不宜轻易调整。

但总体而言，自2024年起，内部关于是否“分职”的呼声开始增强，并有家族成员在私下与监事会沟通要求设立清晰的时间表。

奥博穆的回应

从奥博穆的视角来看，“双职结构”有着不可替代的战略协同优势。

大众集团旗下品牌众多，资源也多，保时捷则以高端豪华和卓越性能著称。奥博穆认为自己掌管两家公司，能够站在集团整体高度，整合两者资源，实现优势互补。

在研发领域，避免重复投入，促进技术共享，如保时捷基于大众集团的可扩展系统平台（SSP）开发新车型，降低研发成本，提升效率。

在供应链管理上，整合采购资源，增强议价能力，降低成本。这种协同效应，在汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮中，让大众集团与保时捷增强整体竞争力。

奥博穆还坚信，自己的双职身份有助于统一大众集团与保时捷的发展战略。面对行业变革时，能迅速做出决策，协调双方行动。比如在电动化转型趋势下，他可以为两者制定统一的目标与路线图，避免内部战略冲突。应对芯片短缺等突发危机时，能统筹调配资源，保障关键车型的生产，减少对企业生产与销售的影响。

5月底《南德意志报》的采访中，记者问：您同时领导大众和保时捷两家上市公司两年半了。坦率说，您认为自己是不可替代的吗？

奥博穆回答：“完全不是。我绝对可以被替代，其他人也一样。不过，我对我们这两年半以来的工作成果非常满意：我们推动了极其重要的变革，让大众重新走上了成功之路。类似的变革计划通常需要更长时间。我坚信在这一阶段，我身兼两职反而是一个巨大优势。”

记者继续问：怎么说？

奥博穆回答：“有两个方面。其一，在国际场合，规模非常关键。比如与美国政府就关税谈判时，我能代表整个大众集团和保时捷，这就是决定性的加分项。只代表保时捷的话，规模太小，不足以构成对话方。与中国政府的交流也是一样。

其二，在我们这样一个企业推行改革非常不易。不能自欺欺人，我的前任们也曾深切体会过这一点。很多时候，虽然大家都认同改革的必要性，但始终无法付诸实践。作为集团掌门人，同时也是一家强势品牌的负责人，我拥有一定的独立性，可以推动那些‘不讨喜’的议题。”

记者问：那您不会认真地说：我不做大众董事长了，只当保时捷总裁？

奥博穆：我内心是非常独立的。但最终决定权并不在我，而在两家公司的监事会。在股东大会上，有些机构从一开始就反对双重职务安排，另一些投资者则支持继续维持现状。对我而言，从第一天开始就很清楚：这个模式不是永恒的，只要对两家公司都有利，就继续执行。一旦时机成熟，我们就会重新考虑是否聚焦于其中一个角色。

记者问：大众面临的问题清单很长，外界批评也不少。您还乐在其中吗？

奥博穆：“我喜欢清理混乱，同时保持团队的士气。现在正是我们证明一切努力能带来成果的时候。当然，一位教练把球队从降级边缘救回来是不会拿奖杯的。但在当下这个挑战巨大、风险密集的背景下，大众集团能保持如此稳定，我们可以感到骄傲。

……

接下来两年，我们将在中国推出30款新车，在技术和成本方面完全具备竞争力。同时，在欧洲电动车领域，我们已在激烈竞争中确立了市场领导地位。”

奥博穆自上任后调整和制定的中国战略很快明年要见分晓了。

自他上任后，大众集团针对中国市场调整为研发以及产品本地化决策、本地人才与德国领导层共同主导、充分利用本地资源来应对中国当下的竞争环境，尤其针对南北大众，大众中国已下放了很多权限给合资企业，软件研发上也是如此。

2026年是大众中国的产品大年。

两年前制定的新一代产品战略、软件架构以及一系列花巨资的战略合作成果都将在明年和国内自主品牌一决高下，大众中国包括奥迪品牌能否重现燃油车时代的辉煌，都将从明年开始逐步揭晓。

这也或将成为投资人、股民、董事会重新评估奥博穆是否继续“双职身份”的重要时间节点。

当地时间5月21日，奥博穆在2025保时捷年度股东大会上发言时说：

“我们预计2025年（保时捷）集团销售收入将在370亿至380亿欧元之间（去年为400亿欧元），集团营业销售回报率在6.5%至8.5%之间。

计划到2029年，间接职能领域削减约1900个岗位，同时，我们也将允许部分固定期限劳动合同到期后不再续签，这将进一步减少约2000个岗位。

我们也在坚定应对中国市场组织架构方面的挑战。

当地的市场需求已发生结构性变化。电动车在大众市场表现出强劲增长趋势，但在纯电动豪华车领域，目前并不存在成熟的市场，而这种市场在可预见的未来是否能形成，至少还是一个未知数。

因此，我们希望提升经销网络的整体效率。我们将继续投资于高需求、车流量密集的重点地区。但在一些从长远看不再具备盈利前景的地区，将适当收缩渠道规模。预计到2027年，我们将在中国将经销商网点数量减少约三分之一，也就是说，从目前的约150家，缩减至约100家。”