不断扎紧的制度笼子，逼着汽车业向健康发展。

7月9日，工业和信息化部在“全国违约拖欠中小企业款项投诉平台”开通“重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”，受理中小企业关于重点车企践行货款支付周期承诺和落实《保障中小企业款项支付条例》不力等问题（建议）的反映，协调相关方面推动解决。

显然，6月10日车企集中表态的“60天账期”承诺中掺杂了水分，让工信部只能祭出举报窗口来规范车企的行为，也说明车企上下游资金问题已经成为急切要解决的。

值得关注的是，在前一天7月8日，广汽菲克宣布因为资不抵债，正式破产，在广汽菲克的重整过程近20亿元价值的工厂在骨折价后依然无人问津。

可以说，在新能源汽车快速发展的过程中，国内汽车产业存在许多问题，已经到了靠行业自律无法修正的状况，需要相关部门来进行强力监管。

规范加速

从3月29日小米SU7车祸之后，工信部就开始加速对于汽车相关标准的制定。

4月3日，工信部正式发布GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，将于2026年7月1日起实施，核心升级为“不起火、不爆炸”从企业技术储备上升为强制性要求。

4月16日，工信部展开关于智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议强调，汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

5月8日，工信部再度发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，核心提升隐藏式门把手的安全性，针对消费者日常使用中的问题进行修正。

7月4日，工信部发布强制性国标GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，核心内容依然是提升汽车使用的安全性，包括强制安装ABS，禁止单踏板模式等，再度对汽车设计相关的标准进行更新。

短短半年时间，相关部门连续对汽车行业进行整治，从发布新规范，到强化规范实施，再到监督车企履行职责，展现了强有力的态度。

这背后，更是汽车制造业的快速发展，在新能源汽车时代，国内车企的研发落地速度较过去有了质的提升，过去三年一款车型，在新能源下变为十八个月一款新车型的研发，技术的快速落地，也产生了不少潜在的风险。

特别是，从2024年开始，国家开启新一轮机动车以旧换新补贴，用真金白银鼓励消费者选择新能源汽车，叠加现有的新能源汽车购置税减免政策，极大地降低了新能源汽车的入手门槛，政府也需要对资金进行监管，让补贴流向合格的产品和车企。

同时对于此前发放的新能源补助资金，工信部近日更进行了大规模的审计，倒查五年之前的补助款项，根据初步审核的公示，核减资金数亿元。

一系列政策出台的背后，是新能源行业的发展偏离所导致的，特别是相关强制性标准的更新，更是通过标准化流程来制约车企在技术更新和使用安全上做到平衡。

随着我国新能源汽车保有量快速增长，在没有太多国际惯例的情况下，作为新能源发展的主要市场，国内需要完成一些规范制度的提前预设，一方面能有效地规范行业发展，另一方面，更能增强国产新能源汽车的竞争力。

显然规范加速落地，能够帮助整个汽车市场向着更好的状态发展，提升新能源汽车在全球市场中的地位。

反内卷竞争

一系列政策之下，藏着的是反内卷的声音，面对中国汽车市场的割裂式发展，相关部门到了必须要管的时刻，政策标准的制定，是从基础上限制车企的竞争下限，通过提升标准来促进行业向好。

最近备受关注的充电宝事件，背后曝出的就是低价内卷的深层次问题，在罗马仕和安克大规模召回的背后，是上游供应链厂家的低价竞争。

据称这家涉事的电芯供应商无锡安普瑞斯的价格方案是订货越多，折扣越多，当充电宝厂商大批订单签订之后，在明显超过其产能时，安普瑞斯选择将订单分包给没有资质的小作坊，在价格成本受限的情况下，只能选择以次充好。

相关部门的处置也很简单，民航局直接用3C认证进行一刀切，而在此之前，充电宝的3C认证并不是强制要求的，新政策的出台，明显是更利好那些有准备的品牌。

这背后是3C认证的时间成本和费用成本，一份认证几万元的成本需要平摊到售价不足百元的充电宝上，必然导致价格上涨，贵的产品不一定是最好的，但一定是贵的背后有贵的成本所在。

从充电宝事件也能反映出国内车企存在的一些问题，中国车企在销量上虽然交出了一份不错的答卷，但是在盈利能力上却远远落后于传统的外资车企。

根据财报显示，2024年18家上市车企中，仅有13家车企实现盈利，净利润总和1226亿元，5家亏损的车企总和为332亿元，相较丰田汽车2337亿元的盈利还有很大差距。

即使是新能源行业龙头的比亚迪，单车的利润也仅有0.94万元，不足丰田单车利润2.29万元的一半。

当单车利润严重下滑，车企只能将压力一级级向供应链传导，据传闻，有些车企认为每一级供应链压缩出10%的成本，就能让车企降低30%~40%的成本，这显然是不可能的，但车企还是向着这个目标去努力。

虽然制造业中一直强调规模优势，但是新能源汽车的零部件中不是所有零部件都是新研发的产品，对于动力电池、激光雷达这样的零部件确实能够体现出规模优势带来的成本大幅下降，但是对于螺丝、车架这些成熟的产品，已经没有更多的下滑空间。

就如前文提到的，确保供应商60天账期，就是旗帜鲜明的反内卷，保证供应链健康发展的第一基础就是资金，动辄半年以上的账期，只可能导致在汽车行业发生与充电宝类似的问题。

在百年的汽车历史上，供应商出问题导致车企跌落谷底的事件时有发生，或许国内汽车行业中已经发生了类似的问题，只不过还没有被曝光出来。

虽然在不少博主的宣传中，新能源汽车已经被描述成为像手机一样的快消产品，博主一年可能换好几辆车来开，但是对于普通的消费者来说，汽车还属于大宗消费，不可能三五年就淘汰掉，依然要确保安全性和长期耐用性。

价格战受益的从来都不是消费者，互联网式的补贴竞争从来不会有好的结果，就像曾经的网约车补贴和现在的外卖大战一样，看着是当下受益，但从长远来看，总有一天消费者会将加倍付出。

短时间内看到的是新能源车企改变了市场，将汽车的价格打了下来，让加价之风从汽车行业消失，但从长远来看，谁也不能保证屠龙少年不会变成恶龙。

特别是在当下行业竞争导致中小规模企业压力骤增，销量不断向头部企业聚集，市场正在逐渐失去活力，到了不得不靠政策来稳定市场发展的局面。

即使是规模最大的丰田、大众其全球的市占率也没有超过10%，给市场留以空间才是保证健康发展的重中之中。

汽车行业的竞争需要的是高附加值的竞争，通过技术的进步让消费者来为技术买单，健康的行业发展是不断提升行业的技术底线，而不是不断在底线上挣扎，靠及格来竞争。

短期内合规成本上升，但从长期来看，这将提升整个行业的技术进步。