新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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风水轮流转，新能源汽车市场的聚光灯这半年似乎打在了零跑身上。

1-6月，零跑累计销量22.2万辆，连续四个月蝉联新势力销冠。网页搜索零跑全是“逆袭黑马”“销量狂飙”的词儿。

图/2025年1-6月零跑汽车销量

来源/互联网 新能源观截图

但通过接触多名零跑老车主，我们发现，他们的用车满意度并不高，主要体现在产品质量、服务体验和权益政策这三个方面，这也导致了零跑的复购率在业内处于较低水平。

零跑老车主群里，吐槽声从未间断。有的车主表示自家车在高速上电量显示尚存13%时突然失速，至今想起来仍心有余悸；有的抱怨车机系统多次死机，且识别限速不准；还有车主则称，买车不到一年，就因频发的车身部件异响、急刹时车辆突然前窜等小毛病，成了售后服务中心的常客......

一边是新车市场的热度高涨，订单不断；一边是老车主们被车辆层出不穷的问题困扰，对品牌的信任一点点消磨。这种强烈的反差，不禁让人疑惑：蝉联新势力销冠的零跑，为啥留不住老用户的心？

1. 零跑，领跑了

和“蔚小理”等新势力一样，零跑汽车也诞生于10年前。但早期的它，因品牌曝光度差、产品定位不符合主流消费者需求，并不被外界所看好，堪称新势力中的“小透明”。

具体到车型，其首款车型S01，定位10万元级双门轿跑，自2019年1月上市起，市场表现便极为惨淡，2019年至2021年在售期间累计销量不足3000辆。

图/零跑S01

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基于首款车型的出师不利，零跑调整产品策略，在2020年5月推出了微型车T03。彼时，亲民的售价以及小车市场的爆发式红利，让T03获得了一定的市场认可，2022年累销一度达6万辆之多。

图/零跑T03

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但微型车市场还是相对小众，消费者对这类车型的认知更多停留在“代步工具”层面，这不仅未能助力零跑打响品牌，摆脱在新势力销量排行榜中下游的位置，还让其被消费者贴上了“老头乐”的标签。

2024年下半年，零跑迎来了真正意义上的转折点，旗下C16、C11、C10三款车型市场表现持续向好，带动零跑9月销量破3万辆，12月销量破4万辆。

今年6月，零跑单月销量为4.8万辆，同比增长超138%，再次刷新单月销量记录，并连续四个月位居新势力销量第一。

图/2025年6月零跑汽车销量

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从平庸到销冠，零跑做对了什么？

零跑逆袭的核心，大抵在于对市场空白的精准卡位。

近两年，理想汽车通过L系列车型，成功在30万元以上的新能源SUV市场站稳脚跟，而零跑则在借鉴理想成功路径的同时，将目光聚焦到了L系列的价位空白区——20万元级以下消费市场。

这一市场的消费者，多生活在低线城市或县辖级地区，更注重车辆的空间实用性与配置性价比。

“家里换车就想选辆空间大的新能源SUV。”

湖北黄冈的零跑B10准车主陈先生道出了众多新晋车主的购买动机，“日常通勤就20公里，周末带老人孩子周边转，B10的后排能轻松放下婴儿车，10万不到的价格，大屏交互、基础辅助驾驶这些配置全配齐了，性价比确实没话说。”

图/零跑B10

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山东昌乐的C16车主郭先生则算得更精细，“6座车刚好装下一家五口，周末郊游的露营装备也能塞得下。18万出头落地，比同尺寸的合资SUV便宜好几万，相当于白赚3年油费和保养钱。”

除了精准的市场定位，零跑如今的成功也源自对产品矩阵的不断加密。

图/零跑C16

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在10-20万元区间，零跑构建了差异化产品网，比如B10聚焦科技爱好者，C16主打6座家庭场景，C11则凭借越级空间覆盖多用途需求。  

图/零跑C11

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这种“同一价格带全场景覆盖”策略，不仅没让零跑出现内部各车型彼此消耗的情况，反而助力其更好地满足了消费者需求，将对应细分市场进一步吃透。

2. 零跑做的是一锤子买卖？复购率短板成最大隐患

从表面来看，零跑的“半价理想”打法效果显著，短期内攒下了可观的销量，但看似亮眼的成绩背后，实则忧大于喜。

“低价换市场”这把双刃剑，在带来销量增长的同时，也给零跑未来的可持续发展埋下了一颗雷——新用户源源不断涌入，老车主却在悄悄流失。

第三方不完全数据显示，零跑汽车的用户粘性持续走低，用户忠诚度逐年下滑，复购率已跌至30%以下，而反观理想汽车，今年一季度L系列的老用户复购率却高达53%。

为何越来越多零跑车主在换车时选择“逃离”？

问题的根源，或许就藏在零跑的“省钱经”里。

过去两年，眼见于理想汽车“增程式+精准定位家庭用户需求”策略成效显著的零跑，开始重新规划自己的产品矩阵。而彼时正身处新势力边缘的它，深知与理想直面竞争短期内难见成效，因此其将目光聚焦在了“低价高配”上，以比理想低出三成甚至五成的定价，抢夺那些经济能力有限的家庭用户。

但，低价走量必然会在一定程度上对企业的利润空间形成侵蚀。基于此，零跑只能选择“花小钱造车”，严格控制整车成本，以保障整车利润。

以核心零部件电池为例，零跑放弃了从头部厂商那里采购，旗下目前在售车型搭载的电池多来自于中创新航、国轩高科等二三线供应商，甚至还有不知名的小厂。

图/零跑汽车型号对应电池品牌一览表

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可想而知，多核心零部件成本的缩减，一定程度上给零跑产品的一致性和稳定性埋下了隐患。

今年上半年，车质网上关于零跑汽车的投诉量高达367起，中国网汽车质量投诉平台关于零跑汽车的投诉量高达67起，其中动力电池故障、车机系统卡顿死机、制动系统失灵等问题尤为突出。

图/车质网--汽车质量投诉平台关于零跑汽车部分投诉

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“我这辆零跑C10 530智享版买了差不多一年，现在续航严重缩水，从上个月开始满电状态下就只能跑280公里左右，严重影响日常使用。”

图/零跑C10

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“提车半年，中控黑屏修了三次，最近车窗升降又出现了异响情况，省下的钱都花在跑售后路上了。”多名零跑车主吐槽道。

更让零跑老车主失望的是售后体系的滞后。多位早期用户反映，车辆出现问题后，4S店往往以“软件适配问题”“使用习惯差异”“正常损耗”等理由拖延处理。而这种“售前猛夸配置，售后敷衍了事”的落差，让不少人直言“伤透了心”。

“新车买回来九天死机两次，售后却说是软件问题，让我等他们软件下次更新可能就好了，体验感太差了，下辆车却绝对不买零跑了。”

“第一次买电车图便宜，零跑价格确实香，但小毛病多就算了，售后也不给力，再换车宁可多花两万也要买个省心的。”

3. 零跑的商业护城河还有多少后劲？

事实上，零跑当前的市场热度，本质上是“性价比策略+大空间产品定位”双驱动的结果，其优势更多在于对特定价格区间用户需求的精准捕捉，而非技术护城河带来的绝对竞争力。

随着中国新能源市场逐渐从增量扩张转向存量博弈，零跑所固守的10-20万元主力赛道因市场空间较大，已然逐渐成为了各大车企的必争之地。

图/零跑部分车型价格区间

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截至目前，聚焦这一区间的新能源SUV车型有星纪元ET、小鹏G6、吉利银河E5、深蓝S07、长安启源Q07等。

这些车型的密集入场，必然会让原本靠“低价高配”立足的零跑下行压力倍增。毕竟，当竞品在价格接近的同时，还能提供更稳定的电池表现、更流畅的车机体验，零跑“价廉但质量平平”的短板便会被急剧放大。

但面对围剿，零跑的应对似乎仍未跳出“以价换量”的惯性。

今年6月上市的改款C16，较旧款同配置车型便宜了1.2万元；7月推出的改款C11，入门版价格直接下探至14.58万元，相较于此前15.88万元的预售价，少了1.3万元。

图/2026款C16--2026款C11

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连续降价确实能在短期内刺激订单量增长，但从长期来看，这不仅会压缩利润空间，还会让消费者对品牌的价值产生怀疑。

更关键的是，目标用户群体的需求正在悄然升级。

江苏昆山刘先生的观点极具代表性。

他表示，以前买车会更看重价格和空间，15万买辆大SUV在当时的他看来性价比很高。“现在手头宽裕些，换车更看重省心，哪怕多花两万，也想选个电池靠谱、售后响应快的品牌。”

这种心态在低线城市和县辖级地区的中产群体中并不少见。随着他们消费能力提升，对汽车的需求已从“能用”转向“好用耐用”，单纯的低价吸引力正在持续减弱。

多名零跑老车主坦言，第一次买电车没经验，觉得配置全、价廉就是王道，结果被层出不穷的小毛病折腾得够呛，第二次换车就期望买辆省心的车。“如果零跑的品质一直没提升，下辆车肯定不会再考虑了，毕竟同价位现在可选择的车型很多。”

对于零跑而言，如今的登顶只是阶段性胜利，未来的路仍旧充满不确定性。如果其不能同步提升产品内在品质，技术含金量和售后服务，眼下的狂飙，很有可能只是昙花一现。