当一辆行驶里程不足百公里的小米YU7 Max顶配版以37万元价格在二手车市场成交时，这台热销新车型已经为原车主带来了收益，相比官方32.99万元的定价高出数万元。这辆从未真正属于某个用户的“准新车”，揭开了汽车流通领域隐秘的灰色产业链。短短一个月内，全国二手平台涌现超数十台同类YU7车辆，清一色为里程未破百的顶配车型，挂牌价普遍达35万至39万元，形成鲜明反差的是，小米官方渠道的交付周期已长达41至60周。这种看似荒诞的市场现象，正是“0公里二手车”乱象的典型缩影：那些已完成首次登记上牌却几乎未使用的车辆，正以二手之名行套利之实。

有数据显示，类似的0公里二手车已占据全国二手车交易量的12.7%，其中新能源车占比突破60%。它们如幽灵般游走于监管缝隙，既冲击着价格体系，也扭曲着行业真实供需。当消费者为缩短等待时间支付数万元溢价时，部分车企却在利用同类手段虚饰业绩。

虚构的销量：

公司户与展车之间的灰色腾挪

风暴眼中，极氪汽车被指通过直营门店将已投保过户的库存车包装为“限时优惠新车”销售，贵州、重庆、广州等多地消费者提车时才发现自己购买的“新车”竟已登记过户，沦为法律意义上的二手车。有消费者组建的维权群人数超过80人，而销售人员私下补偿2000元现金的举动，反向印证了操作的非正当性。

数据显示，2024年12月，极氪在深圳与厦门分别录得了4321辆与2767辆的上牌量，比前一个月涨了377%与647%，其中公司户占比超过85%。同一年，哪吒在邢台的单位购车占比高达95%，而全国乘用车的公司户平均水平只有11%。这些数字背后，车辆并没有真正交到个人消费者手中，而是先由关联公司、汽贸公司或融资租赁公司完成登记，再用“库存调剂”“限时优惠”等说法分散到各地销售。消费者在直营店或商场展厅里看到的“新车”，其实早就完成过一次甚至两次过户，只是仪表盘还没开始计时。

极氪在7月20日发出的声明中表示媒体报道中涉及的车辆均为可正常销售的展车，但问题是展车一般不需要单独买交强险，也不会用第三方公司的账户收钱。车主拿出来的合同显示，付款账户写的是厦门奥瀚、欧行等汽贸公司，而非是直接沟通对接的4S店或经销商，而且车辆的登记日期比销售日期早三个月以上。销售人员用“出口转内销”“大客户退订”来解释低价，却没有告诉买家有过过户记录。按照现在规定，只要车辆做过第一次登记，不管跑了多少公里，就算是一天也没用过，法律上就属于二手车。消费者付的是新车价格，却拿不到首任车主的权益，以后再次交易时会被当成三手车，残值至少跌一成到一成五。

此外，为了让销量数字在节点前看起来更好，一些品牌会让公司户集中上牌，先把营业收入确认下来，再慢慢把车卖出去。哪吒汽车在车子还没交到个人手里时就先买保险，这样可以把保费算进销售成本，车辆也能计入销量。长城董事长魏建军年初说“三四千家平台都在卖零公里车”，当时很多人觉得夸张，现在投诉和数据摆在眼前，没人再觉得这是玩笑。

膨胀的库存：

产能竞赛与交付困局制造的副产品

近年来，零公里二手车的数量逐渐增多，这一现象的背后原因主要是供需关系的不平衡。以小米YU7为例，这款车型在上市后的短短十八小时内，订单量就达到了惊人的二十四万辆。然而，北京工厂的一期生产线每年的产能仅为十五万辆，这意味着标准版车型的交付时间需要等待五十七到六十周，而Max版车型也需要等待四十一到四十四周。如此漫长的等待时间使得二级市场上的加价现象愈演愈烈。

在全国各大二手平台上，已经出现了近百台几乎全新的YU7准新车。其中，顶配Max版车型的标价高达三十九万元，比官方指导价高出六万元。黄牛们在发布会当晚利用脚本大量锁定订单，提车当天就以高出原价一到两万元的价格转卖出去；甚至有些真实的车主在提车仅仅三天后就将车辆卖给车商，从中赚取一万到两万元的差价。

新能源汽车的补贴政策进一步扩大了套利空间。在某些地区，一辆新能源汽车可以获得高达两万元的补贴。再加上二级市场的加价，一辆刚上牌的准新车转手就能赚取三到四万元的利润。车企们其实对这种情况心知肚明，但他们往往选择睁一只眼闭一只眼。因为这样一来，库存量得以减少，销售数据在报表上看起来更加漂亮，资本市场也就不再追问“实际交付了多少车辆”。

根据中国汽车流通协会的估算，到2024年，登记日期不到三个月、行驶里程不到五十公里的二手车已经占到全国二手车交易量的12.7%，其中新能源车占据了超过六成的比例。这一数据反映出新能源汽车在二手车市场中的热度和需求量之大，同时也揭示了市场供需失衡的现状。

收紧的闸门：

政策围剿与行业自救的连锁反应

不过后续监管部门也快要“重拳出击”了，有报道显示工信部计划推行“新车登记后六个月内禁止转二手”的规定，直接打击短期套利。这项政策实施后，将切断“准新车”的快速转卖通道。配套措施也在推进，商务部要求建立全流程监管和信用评价体系，中国汽车流通协会推动二手车出口专用编码，奇瑞、比亚迪等品牌也会开始追究经销商违规上牌的责任。

但目前来看，消费者想维权却不容易，销售人员常用“展车”“大客户渠道车”“出口转内销”等说法把车包装得合情合理，合同主体和收款账户又跟品牌官方对不上。虽然消费者如果是在被隐瞒或者误导的情况下签了合同，可以要求退一赔三。但实际操作中，车主得证明销售方存在主观欺骗，而合同里往往写了“车辆情况已告知”，维权既花时间又花钱。

随着政策的收紧，各个行业也在积极寻找自救的路径。在这个过程中，极氪公司宣布将调整直营与合伙人网络的边界，计划在年内新增二百家门店。这一举措的目的是通过更透明的销售渠道，减少灰色空间，从而为消费者提供更好的购车体验。与此同时，小米公司也在加速其二期工厂的建设，预计在四季度将产能目标提升至每月两万台。通过增加供给，小米希望能够平抑市场上加价的现象。历史经验表明，一旦产能爬坡完成，加价现象通常会在三个月内快速回落。事实上，小米SU7从加价数万到平价提车仅用时一个季度，这充分证明了增加供给对平抑价格的有效性。与此同时，智界、玛莎拉蒂、蔚来等竞争对手也趁机推出了限时补贴和现车交付的优惠政策，进一步挤压了零公里车的套利空间。

然而，更深层次的冲击来自于竞争环境的剧变。面对YU7的交付瓶颈，智界公司推出了限时补贴政策，试图“拦截”小米的潜在买家。玛莎拉蒂则将Grecale的价格降至三十六万九千六百元，成功打入了YU7的价格区间。此外，比亚迪和蔚来也在加快同类车型的交付速度，以应对市场的竞争压力。尽管技术配置的优势在短期内可能带来一定的溢价，但长期来看，这种优势难以持续支撑高价格。特斯拉Model Y的三年保值率仍然稳定在61%，这对依赖“科技光环”的小米构成了持续的压力。因此，各个品牌都在积极调整策略，以应对市场的变化和竞争的挑战。

车叔总结

当政策闸门落下，账本将被摊在阳光下，那些靠数字游戏维系的繁荣也将随之褪色。未来的市场竞争，将回归到产品本身的价值和用户体验的提升上，而非短期的销量数字和资本游戏。只有真实的产能规划、透明的数据披露和规范的渠道管理，才能结束这种有害的虚假繁荣。监管措施持续落地，正在加速行业无序扩张时代的结束。