今年上半年，在杰兰路（Jefferies）这家权威咨询机构发布的《新能源汽车品牌健康度研究》报告中，一共给出了42个品牌感知标签，处于传统豪华品牌阵营的沃尔沃，占据了4个感知标签：安全、环保、质量、内敛。

但是，被公认为安全、环保、高质量的沃尔沃依然如其他传统豪华品牌一样，在销量面前，承受着压力。

2014年就依靠插电式混合动力——T8的正式推出，并陆续全系搭载，以及还有出自SPA2纯电平台车型上市的沃尔沃，的确在传统豪华品牌中率先实现了全系产品的电动化，但是2024年沃尔沃在中国市场新能源占比仅46%，竞品仍然在传统品牌，并未迈入一线新能源品牌阵营。

时间已经步入到下半年，被打上“内敛”标签的沃尔沃虽然一直都不吹牛，也一直不用“颠覆”“超越”“唯一”这样的高调词汇，但是被视为众望所归的，即将上市的XC70依然被定调为豪华新能源“破局者”——因为它，不仅仅是沃尔沃的一款新车，还是沃尔沃全新研发的SMA超级混动架构的首款产品，率先投放中国市场，再面向全球。

那么，沃尔沃主导研发的SMA超级混动架构到底是什么？它为什么要选择这样的技术架构？它能够为消费者带来哪些新的体验？是否能够担任起“破局者”的称号？

专为插混进化,SMA不是SPA的简单复制 

说到SMA和SPA的关系，可以概括为：传承与升级。

沃尔沃在开发SMA架构时，从SPA平台中汲取了大量技术经验，并将其转化为插混专属架构的核心优势。把SPA的“豪华+安全”底子，全面升级为“原生插混+三电协同+中央计算”，主要在以下几个方面：

 1、模块化与可扩展性：SPA平台的最大优势之一就是高度模块化：从仪表盘到前轴的固定尺寸设计，使得轴距、车长、车高都能灵活调整，但是轴距步长固定，电池空间不可扩。而SMA继承了这种“可扩展性”，并在此基础上重新优化底盘布局，轴距可在2800-3100mm之间、油箱65-120L、电池18-40kWh自由组合，为插混系统腾出更大电池空间，覆盖中型轿车到大型SUV。

2、安全结构：SPA平台车型（如XC90、S90）采用高达36%-38%的硼钢比例，形成“笼式安全舱”。SMA平台延续了SPA的碰撞路径设计思路，并加入40kWh CTP电池包，蜂窝铝+硼钢双重壳体、独立液冷板、医疗级热失控监测，单颗电芯失控不蔓延，提升插混车型的电池安全性。

3. 电气架构： SMA架构实现了“原生插混”设计：电池包可扩展至40kWh以上，CLTC纯电续航突破200km，综合续航1200km以上，同时保留SPA的中央电子电气架构，采用中央集中式 EEA，算力提升5倍，预埋L4硬件，支持高速/城市 NPA及AI大模型语音交互。

4. 豪华标准：SPA平台车型（如XC90）在NVH、用料、底盘调校上树立了沃尔沃豪华标准。SMA平台继承了SPA的豪华基因，例如：铝制前悬+复合叶片弹簧后悬（类似SPA的复合弹簧技术）；0.28Cd低风阻设计（SPA平台XC90为0.32Cd）；三“0”健康座舱标准（0杂棉、0沥青、0有害溶剂），并且做到全生命周期碳减排，采用30%再生钢+25%再生铝+闭环电池回收，整车生命周期碳排比燃油车降低40%。

两个架构最大的区别在于以下两点：

电驱拓扑：从 SPA架构的P1+P4到SMA架构下的P1+P2+P4 三电机：P2（107kW）夹在发动机与3DHT之间，可单独驱动前轮，也可与 P4（156kW）组成纯电四驱；全功率模式下三电机并联，综合350kW/700 N·m，-30 ℃ 仍保持90%输出。

近日，在沃尔沃公布的XC70冬测试验中，生于北欧的沃尔沃，在-37℃内蒙古牙克石，四擎四驱系统在极寒环境下也能保障车辆在关闭电子稳定系统时，雪地绕圈漂移仍能保持车身稳定不失控；车辆动力系统破除低温“冰冻诅咒”，实现功率输出平稳、动力曲线平顺，七种工作模式自动切换，应对不同驾驶路况，冰雪路面也能畅快驰骋；在对开附着系数路面的 “油与冰” 之上，实现刹车制动的安静、平稳、舒适。

除了电驱架构的变化，全新XC70也用3DHT混动专用变速箱， 3 个物理挡位把发动机高效区间从1600-4000 rpm 扩展到 1200-6000 rpm，城市1挡纯电蠕行，高速3挡发动机直驱。

可以看到，SMA架构选用的是目前自主品牌并不常用的P1+P2+P4结构，而目前3DHT也被部分品牌从经济角度考虑换为单档DHT。那么，为什么沃尔沃要采用这样的技术结构？

P1+P2+P4,兼顾性能、节能的“全能选手”

“因为我们是豪华车，而且是要有安全底色的豪华车，所以我们要兼顾性能、节能与安全。”近日，在沃尔沃举行的XC70插混技术分享会上，官方培训师解释道。

我们以消费者认可度最高的比亚迪第五代DM技术（包括DM-i和DM-p）来分析，无论是上到几十万的高端车型还是下到几万的经济车型，在结构上来说全部都是P1+P3，单档DHT。也就是P1电机位于发动机曲轴前端，主要承担发电、启动和调节转速的作用，P3电机位于变速箱输出端，直接驱动车轮，也参与动能回收，而发动机主要用于高效发电，必要时可通过单档直驱介入驱动。

这样的结构优势是成本低、动能回收直接、纯电效率高，机械极简没有换挡顿挫，但是劣势是高速再加速弱、无法发动机+电机并联全力输出，纯电和混动的切换有冲击。

那么沃尔沃在研发SMA架构时，首先回顾T8目前的构型P1+P4，在实现了电感的同时，还保留了B6的2.0T大马力的发动机，非常性能化的一个取向。那么依然要将性能化保持下去的XC70 ，加入的“P2”并不是简单地在 T8 构型里“多加一台电机”，而是把原来T8的8AT+P1+P4 彻底推倒重来，改用3挡DHT混动专用变速箱+P1+P2+P4。

P2 电机被集成在 DHT 变速箱的输入端（离合器 K0 之后、变速齿轮之前），作用可以一句话概括为：让发动机“随时可断开、随时可并联”，从而把纯电、串联增程、并联加速、发动机直驱、动能回收等 7 种工况无缝串起来。

这种构型相比比亚迪第五代DM技术好处是首先性能：P2 在低速就能给前轴 260 N·m 瞬时扭矩，在亏电时，比亚迪DM的零百约8-9秒，极速时180km/h左右，而沃尔沃的亏电零百仍5.3秒，极速值可以达到240km/h/；

其次是再加速：沃尔沃发动机可在高效区发电，也可在 3 挡直驱中高速巡航，而比亚迪DM单档齿比固定，120km/h后只能靠电机硬拉。

再次是纯电四驱：沃尔沃的P2 + P4 电机即可实现纯电四驱，无需启动发动机，比亚迪DM四驱版需要发动机启动，后桥P4电机介入有延迟。 

最后，就是沃尔沃最强调的安全：P2与发动机同轴布置，整体长度比 P3方案（平行轴）短80mm，给前舱留出更多溃缩空间。 

相比比亚迪用单挡把“省油+低成本”做到极致；沃尔沃用 3DHT+P1+P2+P4把“豪华性能+全工况四驱”7种模式自动无感切换做到极致。比如城区通勤默认纯电或串联，安静省油，高速路段自动进入发动机直驱效率最高，突然超车触发四擎全功率，亏电时P1电机快速补能等等，这样的“感知-决策—执行”三层闭环控制提供了当前豪华混合动力里“豪华性能+全工况四驱”几乎唯一的全能解。

那么，在混动技术达到行业最全能的前提下，另外一个重要点——智能化和科技感在XC70上又如何体现？

 高快领航,安全前提下的“克制”智能化

来自SMA架构的XC70同样是目前沃尔沃品牌最智能的量产车。座舱里环绕15.4英寸中控屏幕+12.3英寸仪表屏+92英寸AR- HUD形成三屏联动。在语音交互上，融合AI大模型的语音助手，并且支持6大预设场景以及自定义场景。

在智能驾驶辅助上，以安全为使命的沃尔沃表现得既智能又克制，NPA智能领航辅助系统在硬件上匹配了激光雷达+5颗毫米波雷达+多摄像头融合，这样的组合也是当前量产车最常见的。但是在沃尔沃的智能驾驶功能介绍中，没有说可以“脱手睡觉”，也没有说可以“自动驾驶”，它准确地传导：0-150 km/h 全速域可用，高速/城市快速路上下匝道、自动变道、避让大车、弯道调速，首批江浙沪高速路段，后续 OTA 扩展全国。与大车并行前主动横向偏移20 cm，降低视觉压迫，超车时检测左侧车道流量，自动加速、变道、回线一气呵成，过弯道时根据曲率自动调速，侧向加速度控制在 0.2以内，乘坐不晕。

看到这样的智能驾驶细节数据，确实要感叹一句：沃尔沃真得不会吹牛！它把老司机10年经验写成算法，0-150 km/h全场景代劳，但是目的是把沃尔沃的安全哲学，从“碰撞保护”进化到“全程守护”。

驾值观

前几日，看到一篇对GERPISA全球汽车产业研究网络主任托马索.帕尔迪教授的采访，他说作为传统汽车品牌，他们已然都是全球性企业，中国市场不仅是它们利润最高的市场，更是最重要的市场，因此它们极度担心失去中国市场。

从沃尔沃研发的SMA架构以及首款产品XC70 身上，虽然沃尔沃将其定位为全球产品，并且确实在产品层面看到了对更多场景运用的考虑，但是不得不说，对中国消费者以及中国汽车企业的研究，仍然是这款产品开发包括试验时的重要参考。

要成为全球技术领先者的第一步，是必须在中国市场站稳脚跟，因为中国市场的技术变革速度极快，已成为全球最具挑战性的市场，一旦在这片市场失利，就更难把握市场趋势。

对“沃尔沃们”而言，这是一场绝对不能输的战略之战。而全新XC70的革命性上市，将是最真实的案例。