从喊口号到行动，丰田、本田和日产已经再次拉开差距。

中国汽车市场内卷，成为近些年来最重要的话题，一方面内卷之下，自主品牌靠着电动化和智能化实现了市占率的突破，从50%的拉扯来到了70%附近。

另一方面，市场的快速变化，让传统合资车企的生存变得艰难，从加价卖车到降价求生，市场的残酷性体现得淋漓尽致，特别是曾经占据市场主流的日系品牌，在新能源浪潮下逐渐失去了话语权。

2025年初，日系品牌在国内市场的占有率下滑到9.2%，首度跌破10%，也激发起了日系合资的求生欲。

2月25日，丰田汽车宣布在上海成立雷克萨斯（上海）新能源有限公司，成为继特斯拉之后的第二家全外资汽车公司。

而后、本田、日产甚至连马自达都开始了新一轮的新能源车型发布，展现出一副不破楼兰终不还的样子。

当时间过去半年之后，再看日系汽车的表现，却发现曾经共同进退的三家已经分道扬镳，并拉开了不少差距。

破釜沉舟

从7月的数据来看，只有正视市场竞争的品牌才有生存的空间。

首先是丰田，在日系整体销量萎缩的环境下，丰田中国实现了12.6万辆的销量，更是同比大涨6.8%，成为少数实现正向增长的合资车企。

在关键的燃油车市场，丰田依然牢牢地占据着主导地位，特别是在“一口价”政策的延续下，燃油车市场中丰田依然是不可忽视的存在，RAV荣放单月销量1.84万辆、卡罗拉锐放1.49万辆、锋兰达1.36万辆。

另一方面，丰田在新能源汽车上的发力，让国内市场看到了全球第一大汽车集团的魄力，除了还在建造中的雷克萨斯外，一汽丰田和广汽丰田都拿出了强有力的新能源产品来应对市场竞争。

其中广汽丰田上半年发布的纯电SUV铂智3X实现了丰田新能源的突破，7月份售出6833辆，虽然和国内新势力相比还处于末尾，但这个销量在众多合资品牌中还是相当有竞争力。

当然铂智3X的成功脱离不了价格的影响，入门版仅10.98万元，比同级的丰田燃油车更实惠，高配智驾版车型在激光雷达、Orin-X芯片的配置下也只要15.98万元，定价比自主品牌更具有竞争力。

在绝对的价格优势下，丰田在国内市场实现了燃油车与新能源车型的双重发力，销量反弹，也证明了没有卖不好的车，只有不好卖的价格。

日产则是在丰田之后，首度实现了销量回升，7月份日产共售出5.82万辆新车，同比大涨21.8%，东风日产贡献了主要的销量，以5.35万辆、19.4%的增长速度突破了长期下滑的诅咒。

当然，东风日产的销量主力还是在燃油车，轩逸不出意外的再次蝉联合资轿车的销量冠军，单车月销量2.63万辆，依然还保持着曾经的一部分荣光。

当然，这样的荣光也所剩不多，当入门版车型的终端交易价格已经是6开头时，销量也只是证明曾经的辉煌。

但是，日产也用更大的魄力证明了留在中国市场的决心，特别是在总公司经营困难的状况下，东风日产还是用11.99万元的N7向市场开启反击。

这个价格的出现，让市场看到了不一样的东风日产，就算是丰田也不敢像日产这样疯狂的定价。

从上海车展前上市，到目前，日产N7已经售出超过1万辆，销量攀升的背后证明了合资新能源也是能够打开中国市场的，电气化和智能化不是完全的技术壁垒。

反观本田，似乎成为了最不争气的日系品牌，7月销量仅为4.03万辆，同比下滑14.6%，其中广汽本田更是同比下滑超过50%，为最惨的7月合资品牌。

首先就是本田在燃油车市场的全面失守，在燃油车市场价格不断下探的背景下，本田已经很难守住燃油车基本盘，CR-V和雅阁双双销量跌破1万辆，在改款难以维持竞争力的情况下只能被迫让出本不富裕的市场。

另一方面，本田的电动化相比丰田和日产来说还是没有跳出固有的认知，例如东风本田年度的重磅新能源车型S7，除了上市首月销量破百外，剩下的月份全部都在两位数徘徊，而且在广汽本田姐妹车上市后不得不进行二次调价。

当然起售价格更低的广汽本田P7也没能找到新能源解药，一方面油改电的混动车型雅阁PHEV扑街，月销量仅几百辆，另一方面，备受重视的P7也难以打开新能源市场，让本田成为了今年日系转型中步调最慢的存在。

困守燃油，突围新能源

从结果来看，日系的半年时间的改革是有成效可言的，特别是丰田和日产，通过双向价格战的方式守住了销量的基本盘。

从年初的市占率9.2%到7月份的9.8%，日系品牌成为了少数保持增长的合资品牌，反观整个市场，一方面是自主品牌还在保持增长的势头，靠近70%的市占率挤压了合资的生存空间，除日系之外的合资品牌都出现了下滑。

这背后，是日系长期规模效应下带来的可操作空间，虽然像丰田、日产的燃油车价格不断下探，但是依然能够维持住最基本的毛利率和盈利，这背后是数十万辆，乃至百万辆销量所带来的好处。

规模效应从来都是车企最好的方案，只要销量超过一定边界，就能维持盈利空间，特别是像日系燃油车，基础的发动机、变速箱和底盘，几乎很小有大的改动，就能最大化的发挥规模效应，让生产成本不断降低。

卡罗拉、天籁这样的热销车型，及时是在当下的价格，也依然能够维持基本的盈利能力。

这样的策略不止在中国实行，丰田正在全球提升产能来确保利润，根据半年财报显示，丰田在2025年上半年实现全球销量492万辆，同比增长6.8%，但是盈利能力却在大幅下降，营业利润下滑10%，归母净利润更是下滑36.9%。

面对利润的下滑，丰田唯一能做的就是提升产量，在二季度销量发布之后，丰田将年度销量目标提升至1000万辆，希望通过销量的增长来填补下滑的利润。

这一切都是为了守住燃油车市场的基本盘，从目前来看虽然丰田的新能源车型在中国市场打开了销路，但是几千辆的销量对于丰田来说还是难以维持转型的成本。

毕竟新能源的发展初期就是在不断烧钱，国内外实现新能源盈利的车企也没有几家，丰田也脱离不了以油补电的现实困境。

但是，从丰田今年以来的新能源战略布局可以看出，作为全球最大的汽车制造商，丰田还是有能力应对单一市场做出改变，从铂智3X的定价就能看出，丰田正在依托中国新能源供应链实现自我革新。

在“ONER&D”的研发体制下，你可以看到Momenta的智能辅助驾驶系统，华为的鸿蒙座舱和禾赛的激光雷达出现在丰田的车型上。

同时丰田的魄力也映射出本田的固执，在东风本田S7上市的前一天，广汽铂智3X正式上市，用低于自主品牌的定价，展现了改革的决心，而东风本田S7依然选择了25.99万元的起售价，没有一丝犹豫。

一直到4月份，广汽本田P7以19.99万元的价格发布后，东风本田才将价格进行了下调，这背后是本田长期以来的固执，和对新能源市场的错误预判。

时代变了，合资品牌的溢价能力早已经衰弱，当凯迪拉克CT5只要20.69万元时，雅阁有什么底气卖17.98万元的最低配。

比丰田更激进的日产，就十分明白这个道理，目前日产N7的销量已经占总销量的10%以上，就证明了日产这一次的新能源策略取得成功，而且日产也开始乘胜追击，增程版的N6就在小半年安排上，用速速追回落下的差距。

只能说日系的改革还依然在路上，丰田靠燃油车“守擂”成功，日产借电动化“逆袭”，本田因策略滞后“掉队”。

在自主品牌主导的新能源浪潮下，本土化研发与敏捷定价已成合资车企生存的核心能力。未来两年，三家日系车企能否构建出完整的新能源矩阵，将决定其能否重返主流赛道。